1. 중국의 조선산업 동향

(1) 생산 동향
2000년 이후에 중국 주요 산업의 빠른 성장이 대부분의 영역에서 진행되고 있는 가운데 조선해양산업도 연평균 30%를 상회하는 급속한 성장을 하였다. 중국이 2000년에는 건조량(CGT) 기준 세계시장에서 차지하는 점유율이 5.7% 정도에 불과했으나 세계시장이 호황을 보이면서 건조능력 투자에 집중하고 가동에 들어가면서 2009년에는 세계 2위에 올라섰고 2010년부터는 조선 지표 대부분에서 1위를 차지하고 있다.
2008년 리먼사태로 인한 세계수요 급감에도 불구하고 중국 정부차원에서 적극적으로 수요를 창출하고 금융지원을 진행하면서 2009년에는 수주량, 수주잔량에서 모두 1위를 차지하였고, 2012년 이후에는 수주, 건조, 수주잔량 3대 지표 모두가 1위로 나타났다. 국가의 주요 정책추진사업으로 진행된 3대 조선기지가 완공되면서 국영업체들을 중심으로 건조 능력이 크게 확대되었다. 그러나 리먼사태 이후 세계시장이 장기침체 상태로 진입하면서 중국 민영 및 지방정부 조선소들의 폐업과 조업 중단이 이어졌다.
중국 조선산업의 부문별 생산을 보면, 대형 강선에 집중하고 있는 우리와 달리 선박수리 및 개조, 레저보트 등의 실적도 꾸준히 증가해 왔다. 특히 선박 수리 및 개조분야는 2010년 이전에 강선 건조 다음으로 높은 비중을 차지하고 있었고, 이후 조선기자재 부문이 확대되면서 비중은 다소 줄었으나 글로벌 경쟁력을 확보하고 있는 중이다. 2011년 이후 집중하기 시작한 Jack-up 시추선 중심의 해양플랜트 부문은 2012년 이후 기존 강자였던 싱가포르를 추월하였으나 우리와 마찬가지로 2015년 이후 대규모 손실 발생의 원인이 되고 있다. 중국의 해양플랜트 부문 영업손실은 2015년 약 15억위안, 2016년 약 53억 9,000만위안에 달했던 것으로 나타나고 있고, 이러한 손실의 대부분은 정책적 지원과 장려로 해양플랜트에 집중했던 국영기업에서 발생하고 있다.
우리나라와 관련해서 살펴보면 중국의 대한국 수출을 위한 주요 품목 생산은 벌크선, 선체블록이 가장 크고 일부 탱커도 일정 비중을 차지하고 있다. 선박펀드 벌크선들이 대부분 중국에서 건조되면서 2010년까지 가파르게 증가했으나 이후 빠르게 감소하고 있고 선체블록도 감소추세에 있다.

(2) 내수 동향
글로벌 금융위기를 촉발한 리먼사태로 새로 확충한 설비의 비중이 높았던 중국 조선해양업체들이 타격을 입을 것으로 예상되었으나 중국 중앙정부의 강력한 정책지원으로 수요가 창출되면서 충격이 상대적으로 완화되었다. 그러나 세계시장 침체가 장기화되면서 중국도 구조조정이 진행되고 있다.
중국의 금융부문에서 발휘되고 있는 선박 관련 강한 자금동원 역량은 이미 세계 선박금융산업의 주요 원천이 되고 있고, 해외에서 진행되는 중국의 대규모 자원개발과 연계된 선박에 대한 수요도 중국 조선업체와 연결되고 있다. 글로벌 금융위기 직후 선박금융 신디케이트론 규모는 전년의 약 40% 수준인 330억달러로 급감하였다가 일시적으로 회복세를 보이기도 하였으나 시장의 장기침체에 따라 수요부문인 선사들의 재정악화로 다시 감소하고 있다.
중국의 선박 관련 여타 금융자원들은 신디케이트론보다 직접적으로 진행된 대출이 많아 직접 비교는 어렵지만, Marine Money에서 추정한 결과에 따르면 중국 주요은행에서 집행한 선박 관련 금융이 세계 전체에서 차지하는 비중은 약 20% 내외로 확대된 것으로 추정된다. 특히 저리의 대출과 자국 건조조건 등은 물론 2010년부터 활성화되고 있는 선박투자펀드, 리스금융 등은 자국선대를 늘리는 전략과 연계되어 조선해양부문의 수요를 창출하고 있다.
중국의 국가적 역량은 조선해양시장에서 위축된 세계수요를 보완할 수 있을 정도로 영향력을 발휘하고 있고, 글로벌 금융위기 이후 최근까지 그리스를 제치고 상선부문 세계 최대 발주국으로 부상하였다. 중국의 자국 물동량과 연계된 수요는 물론 정책적으로 노후선박을 퇴출하고 선사의 선대 효율화를 위해 발주된 신조 물량 등을 포함하여 중국 전체 신조선 발주 규모는 2009~2017년간 약 898억달러로 그간 선박 투자 1위국이었던 그리스를 크게 추월하였다. 특히 중국은 창출된 수요물량을 국륜국조의 정책기조하에서 자국 건조로 한정하였고, 해외 기업의 투자대상도 해양 및 고부가가치 영역, 핵심 기자재나 R&D 등의 분야로 한정하고 투자지분도 제한하고 있다.
중국의 조선해양분야 내수 규모는 2000년 약 214억위안에 불과했으나 2005년 이후 조선 연관분야가 빠르게 성장하면서 지속적으로 확대되었고 2014년 정점을 찍은 이후 감소하기 시작하였다. 중국도 우리와 마찬가지로 2008년 글로벌 금융위기 이후 상선시장의 침체로 어려움이 있었으나 국가차원의 수요 창출 노력과 2011년 이후 집중한 해양플랜트 Jack-up 시장의 영향으로 2014년까지는 증가했다. 그러나 이후 시장 침체 심화로 다시 내수가 감소하기 시작한 것이다. 조선해양분야 내수에는 수요산업인 조선부문으로 거의 전량 귀속되는 기자재 분야가 포함되어 있고 동 분야는 2008년 이후 빠르게 증가하다 2014년 이후 감소하기 시작했다.

(3) 조선산업의 경쟁구조와 특징
1) 수입과 중국 국내생산과의 경쟁
선박이나 해양플랜트의 경우 중국의 자국 건조정책과 국산화 정책 등을 놓고 볼 때 중국 내수를 놓고 수입제품과 중국 국내생산 제품이 경쟁하는 사례는 거의 없는 것으로 추정된다. 중국에서 선박이나 해양플랜트의 수요는 대부분 국영 선사 그룹, 국영 에너지 업체 등에서 나오기 때문에 자국에서 생산이 가능한 선종의 경우 거의 전량 자국에서 조달하는 구조로 진행되고 있다. 특히 선박, 해양플랜트 수요는 중국 정부에서 강하게 추진하고 있는 국화국운(國貨國運) 국륜국조(國輪國造) 정책 등으로 대부분 중국 내 조선해양업체에서 수주하고 있다. 심지어 자국 건조 선박이나 해양플랜트가 효율이 상당히 떨어지거나 품질에 문제가 있어도 자국에서 건조하여 단계적으로 품질을 개선해 나간다는 전략이다. 선박 등의 완성 제품과 달리 기자재의 경우에는 수요그룹이 조선소이기 때문에 국영 조선소가 아닌 민영 조선소들은 중국 기자재 외에 다수의 해외 기자재들을 선호하고 있는 것으로 나타나고 있다. 국영 조선소들도 해외 선주들의 옵션에 맞춰 기자재를 선택해야 하나 나머지 기자재에 대해서는 자국 기자재가 있을 경우에 정책 방향에 맞추는 것으로 보인다. 그러나 민영의 경우에는 선주들이 지정한 기자재 이외의 경우에는 가격 대비 품질 등이 나은 기자재를 선호하고 장착하는 것으로 추정된다. 즉 중국 내수시장에서 수입과 중국산 간의 완성품 경쟁구조는 거의 형성되지 않는 것으로 보이고 다만 기자재의 경우에는 부분적으로 수입과 중국산 간의 경쟁이 발생하고 있는 것으로 추정된다. 대표적으로 선박용 엔진의 경우 중국산보다 한국산 등이 선호되는 것으로 나타났으나 이 부분도 중국 내에서 유럽, 일본 엔진업체와 중국 업체와의 합작 생산이 이루어지면서 빠르게 감소하고 있다.

2) 수입시장에서 국가 간의 경쟁
중국의 조선해양분야 내에서 수입시장이 형성될 수 있는 부문은 선박용 엔진과 선박해양 핵심부품 시장 정도로 추정되는데 이 가운데 선박용 엔진 수입시장의 경우에는 한국의 점유율이 가장 높다. 중국의 대한국 엔진 수입은 2007~2008년 세계시장 호황의 영향으로 선박이 대규모로 건조되던 2008~2012년 기간보다는 크게 줄었지만, 최근에도 3억달러 내외의 실적을 기록하고 있다. 2010~2011년의 선박용 엔진 수입은 약 26억달러에 달했고 이 가운데 한국으로부터의 수입이 약 14억달러로 53.8% 정도를 기록하고 있다. 한편 선박 및 해양 핵심부품의 경우에는 독일이 가장 높은 시장 점유율을 보이고, 일본, 미국 등에 이어 한국이 4위를 차지하고 있다.

3) 중국 내 시장에서 외자기업 및 로컬기업 등의 경쟁 구조
중국 내 시장에서 외자업체와 중국업체 간의 경쟁은 선박 및 해양플랜트시장에서는 거의 없고 기자재의 경우에도 엔진 등 주요 핵심 기자재의 합작기업이 대부분 국영업체들이기 때문에 미미한 수준으로 추정된다. 중국의 대표적인 엔진 외자기업은 일본 미쯔이조선과 중국 국영조선그룹 CSSC와의 합작 업체 HHD-CMD, 바칠라와 중국 국영조선그룹 CSIC, 미쯔비시중공업 합작법인인 QMD 등이 대표적이다. QMD(Qingdao Qiyao Wartsila MHI Linshan Marine Diesel)는 Wärtsilä, 미쯔비시중공업, 중국의 CSIC의 Qingdao Qiyao Linshan Power Development 등의 합작기업이었으나 2017년 이창마린디젤, 대련마린디젤, QMD를 합쳐 DMD로 재편되었다.

(4) 조선산업의 정책 동향
중국 정부의 조선해양산업에 대한 정책은 단기는 물론 중장기 국가정책에서 조선산업 지원에 대한 강한 의지가 드러나고 있는데 주요 대상은 해양, 엔지니어링, 고기술 선박, 해양탐사 및 자원개발 강화 등이다. 중국 중장기 과학기술 발전규획(2006), 2050년 중국 과학기술 발전 로드맵(2010), 12차 및 13차 5년 계획(2011, 2015), 해양엔지니어링 장비 제조업 중장기 발전계획(2011~2020), 중국 제조 2025 계획(2015) 등에서 계속 강조되고 있다. 이 같은 정책지원에 힘입어 2010년까지 정책 목표를 크게 상회하여 목표를 달성해 왔고 해양플랜트의 경우에도 그간 Jack-up 시추시장에서 시장을 주도하던 싱가포르를 추월하였고 해양지원선박 시장에서도 점유율을 크게 높일 수 있었다.
중국은 2000년대 중반 세계 조선 호황을 겨냥하여 국가적으로 대규모 단지 조성을 추진했고 지방정부 및 민간부문에서도 적극적 투자에 나섰기 때문에 시황 침체에 따른 정책적 조치도 강도 높게 추진하고 있다.

1) 노후 선박의 친환경 선박 교체 지원
교통부, 재무부, 국가개발개혁위원회, 공업정보화부 등 정부 4개 부처에서 공동으로 2013년 12월에 발표한 정책인데 중국에 국적을 등록한 선박에 적용되며, 노후선박을 해체하고 신규로 친환경 고효율 선박을 발주하는 중국의 선주사에 톤(GT)당 1,500위안의 보조금을 제공하고 있다. 선박의 선령은 의무 해체 선령 기준 10년 이내에 해당해야 되고, 선주들은 노후선박의 해체를 완료한 시점과 신조선이 완공되었을 때 각각 절반씩 나누어 보조금을 수령하게 된다. 의무적으로 해체하는 선령이 33년이라면, 선령 23~33년 사이의 노후선박이 교체 지원 보조금의 대상이 된다. 신규로 발주하는 선박은 해체되는 선박보다 더 큰 선형(GT 기준)이어야 되고, 동 보조금 지원제도는 2015년 말까지 시행될 예정이었으나 2017년 말까지 2년 연장되었다.
WTO 직접 지원 제한규정을 피할 수 있는 해운산업 부문을 지원함으로써 후방산업이면서 제조업인 조선산업과 기자재 산업에 일감이 흘러가는 효과를 노린 것이다. 케이프급 대형 벌크선은 선가의 약 40% 이상이 지원금으로 충당되기 때문에 지원효과가 상당히 큰 것으로 평가된다. 중국의 주요 선사들인 COSCO, China Shipping Development Co(CSDC), China Shipping Group 등이 수혜대상으로 지목된다.

2) 조선업체 수출증치세(부가가치세) 환급
중국 정부는 수출제품에 대한 수출증치세를 환급해 주고 있는데 선박에 대해서는 약 17%에 해당하는 증치세(일종의 부가가치세)를 환급해 주고 있다. 내수용 선박에 대해서도 혁신성이 있거나 정부의 장려에 의해 발주된 선박의 경우 유사한 효과의 혜택을 지원하고 있다. 17%나 되는 세금의 환급은 약 10%의 적자 견적을 진행해도 약 7%의 영업이익을 가능하게 하여 원가경쟁력에 상당히 중요한 역할을 하고 있고 한국의 경쟁관계 조선소에 대한 열위를 만회할 수 있는 결정적 요인이 되고 있다. 선박과 달리 한국 업체들이 현지에서 제작하는 선박용 블록은 2007년 증치세 환급을 폐지하였고, 이로 인해 중국에서 조달하는 선체블록의 원가가 높아진 것과 유사한 부담을 받고 있다. 이러한 증치세가 최근 1~2% 상향된 것으로 나타나 중국 정부의 지원강도가 더 높아졌다.
미래시장 대응을 위해서 중국제조 2025 정책에 스마트 첨단선박이 대상으로 지정되어 있고 주요 세부대상은 선박 생애 전 주기 솔루션 제공, 선내외 데이터 기반 스마트 첨단선박, 지능 장비관리 및 제어 기능 등으로 지정되어 있다. 국영 조선그룹 CSSC에서는 최근 정부 재원으로 스마트 벌크선 개발을 완료했고, 이어 무인자율운항화물선 개발에 착수한 것으로 나타나고 있다.
국무원은 2015년 인터넷플러스 정책을 통해 창업ㆍ혁신, 제조, 에너지, 금융, 교통, 전자상거래, 인공지능, 생태환경 등 새로운 산업의 모델 창출이 가능한 11개의 중점분야를 선정하여 분야별 발전 목표 및 구체적 계획을 추진 중이다. 이와 같은 내용은 중국제조 2025계획과 13차 5년 계획에 담겨 있고, 이를 상세하게 살펴보면 해양 엔지니어링 설비와 첨단선박은 중점 육성 대상분야로서 계속 지원하고 있다. 제조업 분야의 혁신과 기초 역량의 강화를 목표로 추진하고 있는 제조업과 정보기술의 융합, 제조업의 첨단화 및 스마트화, 그리고 친환경화는 조선산업에서도 경쟁력 강화 측면에서 적용대상이다. 특히 국제해사기구(IMO)에서 계속 시기별로 강화하고 있는 환경규정들을 놓고 볼 때 중국 중앙정부에서 진행하는 친환경 스마트화 전략은 세계시장의 니즈 대응을 보다 신속하고 원활하게 추진할 수 있는 지원수단이 된다. 일대일로 정책의 해상 실크로드 추진도 조선분야와 전략적 연계성이 높아 정책지원 수단으로 연결될 수 있을 전망이다.

3) 노후 선박의 친환경 선박 교체 지원
교통부, 재무부, 국가개발개혁위원회, 공업정보화부 등 정부 4개 부처에서 공동으로 2013년 12월에 발표한 정책인데 중국에 국적을 등록한 선박에 적용되며, 노후선박을 해체하고 신규로 친환경 고효율 선박을 발주하는 중국의 선주사에 톤(GT)당 1,500위안의 보조금을 제공하고 있다. 선박의 선령은 의무 해체 선령 기준 10년 이내에 해당해야 되고, 선주들은 노후선박의 해체를 완료한 시점과 신조선이 완공되었을 때 각각 절반씩 나누어 보조금을 수령하게 된다. 의무적으로 해체하는 선령이 33년이라면, 선령 23~33년 사이의 노후선박이 교체 지원 보조금의 대상이 된다. 신규로 발주하는 선박은 해체되는 선박보다 더 큰 선형(GT 기준)이어야 되고, 동 보조금 지원제도는 2015년 말까지 시행될 예정이었으나 2017년 말까지 2년 연장되었다.
WTO 직접 지원 제한규정을 피할 수 있는 해운산업 부문을 지원함으로써 후방산업이면서 제조업인 조선산업과 기자재 산업에 일감이 흘러가는 효과를 노린 것이다. 케이프급 대형 벌크선은 선가의 약 40% 이상이 지원금으로 충당되기 때문에 지원효과가 상당히 큰 것으로 평가된다. 중국의 주요 선사들인 COSCO, China Shipping Development Co(CSDC), China Shipping Group 등이 수혜대상으로 지목된다.

4) 조선업체 수출증치세(부가가치세) 환급
중국 정부는 수출제품에 대한 수출증치세를 환급해 주고 있는데 선박에 대해서는 약 17%에 해당하는 증치세(일종의 부가가치세)를 환급해 주고 있다. 내수용 선박에 대해서도 혁신성이 있거나 정부의 장려에 의해 발주된 선박의 경우 유사한 효과의 혜택을 지원하고 있다. 17%나 되는 세금의 환급은 약 10%의 적자 견적을 진행해도 약 7%의 영업이익을 가능하게 하여 원가경쟁력에 상당히 중요한 역할을 하고 있고 한국의 경쟁관계 조선소에 대한 열위를 만회할 수 있는 결정적 요인이 되고 있다. 선박과 달리 한국 업체들이 현지에서 제작하는 선박용 블록은 2007년 증치세 환급을 폐지하였고, 이로 인해 중국에서 조달하는 선체블록의 원가가 높아진 것과 유사한 부담을 받고 있다. 이러한 증치세가 최근 1~2% 상향된 것으로 나타나 중국 정부의 지원강도가 더 높아졌다.
미래시장 대응을 위해서 중국제조 2025 정책에 스마트 첨단선박이 대상으로 지정되어 있고 주요 세부대상은 선박 생애 전 주기 솔루션 제공, 선내외 데이터 기반 스마트 첨단선박, 지능 장비관리 및 제어 기능 등으로 지정되어 있다. 국영 조선그룹 CSSC에서는 최근 정부 재원으로 스마트 벌크선 개발을 완료했고, 이어 무인자율운항화물선 개발에 착수한 것으로 나타나고 있다.
국무원은 2015년 인터넷플러스 정책을 통해 창업ㆍ혁신, 제조, 에너지, 금융, 교통, 전자상거래, 인공지능, 생태환경 등 새로운 산업의 모델 창출이 가능한 11개의 중점분야를 선정하여 분야별 발전 목표 및 구체적 계획을 추진 중이다. 이와 같은 내용은 중국제조 2025계획과 13차 5년 계획에 담겨 있고, 이를 상세하게 살펴보면 해양 엔지니어링 설비와 첨단선박은 중점 육성 대상분야로서 계속 지원하고 있다. 제조업 분야의 혁신과 기초 역량의 강화를 목표로 추진하고 있는 제조업과 정보기술의 융합, 제조업의 첨단화 및 스마트화, 그리고 친환경화는 조선산업에서도 경쟁력 강화 측면에서 적용대상이다. 특히 국제해사기구(IMO)에서 계속 시기별로 강화하고 있는 환경규정들을 놓고 볼 때 중국 중앙정부에서 진행하는 친환경 스마트화 전략은 세계시장의 니즈 대응을 보다 신속하고 원활하게 추진할 수 있는 지원수단이 된다. 일대일로 정책의 해상 실크로드 추진도 조선분야와 전략적 연계성이 높아 정책지원 수단으로 연결될 수 있을 전망이다. 

※ 다음 달에 계속됩니다.