조선산업은 현재 글로벌 경제여건 위축으로 인한 혹독한 구조조정기이다.
경제여건이 좋지 않은 시기에는 해운수요가 감소하고, 그에 따라 선박수요시기를 조정하기 때문에 조선산업 비즈니스 사이클의 진폭은 일반적으로 경제 사이클의 진폭보다 훨씬 커서 침체기의 생존이 관건이다.

1. 조선산업 현황
조선산업 3대 지표를 통해 조선산업을 살펴보면, 2007년말 글로벌 금융위기 이후, 수요가 감소한 가운데 2010년 최대 건조량을 기록하고 지금까지 회복되지 못하고 있는 상황이다. 공급과잉으로 인하여 주요 선박제조국인 중국과 한국, 일본의 구조조정이 진행 중이다.
신규수주량을 보면, 2007년을 정점으로 급락(2007년 약 8,729만CGT에서 2016년 1,059만CGT로 감소)하였으며, 2008년까지는 한국이 가장 많이 수주했던 반면, 2009년부터는 중국의 수주량이 가장 많은 상태였다.
건조량은 2010년 5,166만CGT를 정점으로 2014년 3,022만CGT까지 지속적으로 하락하였다가 최근 소폭 회복한 상태이며, 2009년까지 한국이, 2010년 이후부터는 중국의 건조량이 가장 많은 상태이나 최근 격차가 축소되었다. 수주잔량은 2008년 1억 9,027만CGT를 정점으로 하락하고 있으며, 2016년 말까지 중국이 3,247만CGT로 가장 큰 규모를 기록했다.
조선산업은 중국과 한국, 일본이 삼분하고 있는 상태이며, 한국과 중국은 주력 선종에서의 경쟁이 심화되었다.
중국은 건조량 기준으로 2015년에 벌크선과 컨테이너선의 비중이 약 66%이며, 수주잔량 기준으로는 59%로 집계되었다. 건조량으로 보면 벌크선이 45%, 컨테이너선이 21%, LNG/LPG선이 5%로 나타났다. 수주잔량으로 보면 벌크선의 비중이 39%로 낮아진 반면, 탱커의 비중이 11%로 늘어나 선종의 변화가 예상된다.
클락슨리서치의 자료에 따르면 2017년 3월말 수주잔량을 기준으로 10대 주요 조선업체에 한국 5개의 조선업체가 각각 1~3위, 8위, 9위를 기록했다.
중국의 조선업체는 상하이와이가오차오와 장수신양쯔장 두 곳이 각각 4위와 5위를 기록하고 있어, 대부분 중국의 조선업체는 다수의 중대형 규모임을 입증했다.

2. 한·중 조선산업 경쟁력 비교
중국 조선산업은 현재 공급측 구조개혁의 차원에서 과잉공급시설을 정리하는 중이며, 산업경쟁력 강화를 위하여 고부가가치 선종으로의 주력생산 선종 고도화에 주력하고 있다.
선박의 엔진 등은 여전히 수입에 의존하는 등 주요 핵심기술 개발이 시급한 실정이며, 중국정부는 노후선박의 친환경 선박으로의 교체에 2017년까지 보조금으르 지원하고, 수출증치세(부가가치세) 17%를 환급해주는 등의 정책을 통하여 조선산업 구조고도화를 유도하고 있다.
한국과 중국간 조선산업의 경쟁력을 비교하면 가격경쟁력은 중국이 높은 반면, 품질·기술·신산업 대응 측면에서의 경쟁력은 한국이 근소한 우위를 점하고 있다. 그러나 이러한 격차는 축소될 전망이다.
산업연구원의 2016년 보고서(조철 외, 2016)에 따르면 동종 선박의 경우, 중국이 약 10% 정도 가격경쟁력이 있는 것으로 추정된다.
중국은 현재 선박의 설계 및 엔진 등의 분야에서 연구개발을 꾸준히 확대하고 있어 현재 우리나라가 우위를 점하고 있는 기술 및 품질경쟁력의 격차를 빠르게 좁히는 추세다.
벌크선은 대등한 수준을 보이고 있는 가운데, 향후 5년 이내에 우리나라의 주력 선종이라 할 수있는 초대형 컨테이너선과 LNG/LPG선 등의 경쟁이 격화될 전망이다.
친환경 제조 등의 측면에서 한국이 우위를 점하고 있으며, 당분간 경쟁력의 우위를 유지할 것으로 예상되지만 양 국가 모두 새로운 생산여건에 적극적으로 대응할 필요가 있다.

3. 2017년 상반기 중국 조선산업 현황 분석
2017년 중국의 조선산업은 상반기에 원유가격의 회복에 따른 건조량이 증가한 반면, 여전히 신규 수주 및 수주잔량의 감소, 자금난, 수지악화 등의 근본적인 문제에 직면해 있다.
2017년 상반기 건조량은 2,654만DWT(동기대비 57.4% 증가), 신규수주량은 1,151DWT(동기대비 29% 감소), 수주잔량은 8,284DWT(동기대비 30.5% 감소)로 2016년 말보다도 큰 폭으로 하락했다 .선박의 수출은 전년동기 대비 65.5% 증가했고, 업계 수익은 비교적 안정세로 전환했다.
주요 80여 개 조선업체의 총생산은 1,850억 위안, 수출은 732억 위안으로 전년동기 대비 각각 6.6%와 12% 하락했다.
조선업의 변화특징을 보면 첨단선박의 대량수주와 구조조정 효과로 인하여 지속성장의 토대를 구축했다.
상반기 LNG운반선과 초대형가스운반선(VLGC) 등 첨단 고부가가치 선박의 수주로 새로운 전기를 마련했고, 해운업이 호조를 보임에 따라 초대형유조선(VLCC)과 수송선 및 컨테이너선을 인도하여 활력을 회복했다.
산업구조조정 노력에 따라 해양플랜트 및 심해저해양플랜트 개발과 시장활성화를 추진하는 한편, 원가절감과 수익률 제고에 노력하고 있다.
중견조선소는 기존 설비의 적극활용을 통한 수익성 제고, 중소조선소는 기술개발센터를 설립하여 제조서비스형으로 전환을 추진중이다.


글로벌 경기둔화에도 불구하고, 해운업의 수요가 다소 늘어 2017년 신규수주량은 소폭 증가했다. 컨테이너선의 공급과잉은 여전하겠지만, 원유수송시장의 회복으로 벌크선, 중소형 컨테이너선, 특수선박 등의 수요는 늘어날 전망이다.
중국 조선산업이 안고 있는 문제점은 자금난과 임금상승, 수주잔량 불안, 주력선종의 쇠퇴가 있다. 조선산업의 유동성 부족에 따른 정책자금의 수요가 증가하는 반면, 부실을 우려한 금융시장의 위축으로 업계의 불안이 지속되고 있어 차별적인 금융정책을 통한 경쟁력 있는 조선사의 지원책 마련이 시급하다.
해양공정장비시장의 위축으로 일부 기업의 파산과 사업 지연으로 인한 장비제조시장의 타격이 매우 큰 상황이며, 해양강국으로의 도약을 위하여 신용보험, 선박수출 신용보험 연장, 대출연체 유예 및 저리대출 등의 조치가 필요하다.
최근 화석에너지를 대체하는 신재생에너지에 대한 수요 증가에 따라 국제해사기구(Interational Marine Organization, IMO)에서도 지구온난화규칙, 조선해운규칙(선박제조연비지수: Energy Efficiency Design Index, EEDI) 등 새로운 국제규범을 마련하고 있어 이에 대한 중장기적 대응방안 마련이 필요하다. 이에 지속적인 산업구조조정으로 과잉생산시설 축소, 재고자산 조정, 생산시설의 스마트화를 추진중이다.