4. LNG선 시장
‘23년에 이어 ’24년 1분기까지도 LNG선 해운시황의 하락 추세는 지속되고 있으나 아직까지 비교적 양호한 수준을 유지했다. ’22년 러-우 전쟁의 영향으로 급등한 운임과 용선료는 ‘23년에 하락하며 재조정되었고, ’24년 1분기에도 이러한 하락추세가 지속되었다. 가장 중요한 하락 요인은 ‘18년 이후 지속된 선박의 대량 발주로 인해 누적된 신조선 공급량이 상당 수준에 이르렀고, ’23년 이후 더욱 빠른 속도로 신조 선복이 공급되고 있다는 점이다.
신조선 발주량이 급증하기 시작한 2018년 이후 3년 즉, 2018~ 2020년 기간 중 LNG선 발주량 연평균 985만CuM에 비해(이전 3년은 304만CuM) ‘23년부터 인도가 시작되어 ’26년까지 대부분 인도될 2021~2023년 발주량은 연평균 1,848만CuM이었다. 이는 ‘22년까지 인도량에 비해 ’26년까지 인도량은 연평균 약 40% 이상 증가한다는 의미이다.
다만, 러-우 전쟁 이후 증가한 유럽 지역의 수요까지 감안하면 톤마일 기준 선복수요 역시 비교적 높은 증가율을 유지하고 있어 LNG선 시황침체기인 2017년 이전수준까지 하락할 가능성은 높지 않을 것으로 보인다. 현재 용선료를 기준으로 판단하면 노후화된 구형선형을 제외하면 손익분기점 이하로 하락한 수준은 아니며, 러-우 전쟁 이후 폭등한 수준에서는 벗어났으나 비교적 양호한 수준은 유지되고 있다.
시황에서 하향 신호가 나타나고 있고 운임과 용선료가 투자심리를 고취할 수준은 아니므로 당분간 신조선 발주량은 신규 LNG개발 프로젝트에 기인한 투자분을 제외하면 제한적 수준에 불과할 것으로 예상되어 점차 수급의 균형점을 찾아가는 움직임이 전망된다.
또한, 노후 선박이 많아 시황의 급격한 하락 시 노후선 폐선에 의한 공급조절이 가능한 만큼, 침체 수준으로 시황이 악화되더라도 오래 지속될 가능성은 높지 않을 것으로 점쳐진다.

    
LNG선의 1분기 운임 수준은 전년동기 대비 크게 하락한 수준을 기록했으나, 아직까지 심각한 수준은 아닌 것으로 판단된다. 구형 선형인 145KCuM급의 1분기 평균 스팟운임은 1일당 29,519달러로 전년동기 대비 35.0% 낮은 수준을 기록했으며, 160KCuM급의 경우도 1분기 평균 1일당 15,346달러로 전년동기 대비 36.6% 낮은 수준이었다.
최신 선형이 주를 이루는 174KCuM급의 경우도 1분기 평균 1일당 58,327달러로 전년동기 대비 39.6% 낮았다.
시황이 개선된 2018년 이후, 1분기 평균 운임으로는 2022년에 이어 두 번째로 낮은 수준을 나타냈으나, 침체기였던 2017년 동 기간보다는 선형별로 11~26% 높은 수준을 보였다.
1분기 중 LNG선 용선료는 전분기에 이어 큰 폭의 하락추세를 지속했으나 아직 심각한 수준은 아니었다. LNG선 정기용선료는 전쟁의 영향으로 ‘22년 11월 정점에 이른 후 ’23년 중 지속된 하락추세가 1분기까지도 이어졌고, 비교적 빠른 하락 속도를 보이고 있으나 아직 손익분기점을 밑도는 정도의 심각한 수준은 아니었다. 145KCuM급의 1년 정기용선료의 1분기 평균은 1일당 38,538달러로 전분기 대비 34.5% 줄었으며, 160KCuM급 역시 1분기 평균 1일당 60,333달러로 전분기 대비 23.4% 하락했다.
최신 선형인 174KCuM급의 경우도 1분기 평균 1일당 76,308달러로 전분기 대비 22.8% 떨어졌으나, 1분기 중 용선료의 하락 속도를 살펴보면 구형 노후선형일수록 빠른 속도로 하락하고 있음을 볼 수 있으며, 3월에는 소폭 반등이 나타나기도 했다.

5. LPG선 시장
1분기 중 LPG선 시황은 다소 큰 폭의 하락을 나타냈으나 여전히 양호한 수준을 유지했다. ‘23년 중 많은 신조 선복의 인도로 10% 이상의 선복량 증가율을 나타냈음에도 중국과 인도의 높은 수요증가율, 미국-아시아 원거리 노선 교역량 확대 등으로 시황이 상승 국면을 지속한 바 있다.
그러나 금년 들어 중동의 감산기조 지속, 미국 생산증가율 둔화 등으로 해운수요 증가 요인이 약화된 것으로 추정되는 가운데, ’23년 분기 평균 인도량과 유사한 많은 물량의 신조 선복이 1분기 중에도 인도되며 운임과 용선료가 비교적 큰 폭으로 하락했다. 1분기 중 109.6만CuM의 선복이 인도되며 분기중 선복량 증가율이 2.3%에 달했다.

    
‘24년 중 인도예정량을 감안하면 신조선 인도 속도는 완화될 것이나, 수년간 지속된 많은 신조선 발주로 현재 선복량의 약 29%에 해당하는 잔량이 남아있어 중동과 미국 등 대량 생산국이나 중국, 인도 등 주요 수요국 상황에 따라 추가 하락 여지도 상존하고 있다. 다만, 현재까지도 시황은 양호한 수준을 유지하고 있으며, 금년 내 심각한 수준까지 하락할 가능성은 높지 않다.
1분기 평균 대형선 스팟운임은 전년동기 대비 비교적 큰 폭으로 하락했다.
46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 중동-일본 간 1분기 평균 스팟운임은 톤당 67.5달러로 전년동기 대비 22.5% 하락했다. 46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 미국(Huston)-일본(Chiba) 간 1분기 평균 스팟운임 역시 전년동기 대비 11.7% 하락한 톤당 119.2달러를 기록했다.
정기용선료는 대형선에서 큰 폭의 하락이 나타남 Ÿ 35KCuM급 LPG선의 1년 정기용선료는 1분기 평균 1일당 31,385달러로 전분기 대비 0.08% 하락한 수준에 그쳐 사실상 전분기 수준을 유지했다. 반면, 84KCuM급 VLGC의 1년 정기용선료는 1분기 평균 전분기 대비 30.4% 하락한 ‘1일당 53,590달러를 기록해 중소 선형에 비해 큰 폭의 하락을 나타냈다. 이러한 현상은 최근 수년간 시장에서의 선박 수요가 대형화 경향을 보이며, 신조선 발주가 대형급에 집중됨에 따라 인도량 역시 대형 선형이 대거 인도되며 높은 변동률을 보인 것으로 추정된다.

Ⅲ. 세계 신조선 시장 동향

’24년 1분기 신조선 발주량은 전년동기 대비 감소하였으나 비교적 양호한 수준을 유지했다.
1분기 신조선 시장은 LNG선과 컨테이너선이 시장수요를 이끌었던 ‘21년 이후의 시장구조에서 점차 탱커의 비중이 높아지는 방향의 변화를 보이고 있다. LNG선의 경우 시황하락으로 신조선 투자 약화 요인이 있음에도 카타르 물량으로 비교적 많은 발주가 있었으나, 컨테이너선의 신조선 발주는 급격하게 감소하는 경향을 보였다. 이러한 공백을 2018년 이후 발주가 부진했던 VLCC 등 대형유조선과 중형급 제품운반선 등 탱커 물량이 보완하며 비교적 양호했으며, 1분기 세계 신조선 발주량은 전년동기 대비 5.9% 감소한 1,034만CGT(Clarkson)로 집계되었다. 동 기간 발주액은 전년동기 대비 2.4% 증가한 303.9억달러를 기록했다.
발주량은 감소했으나 전년동기 대비 고가의 LNG선 비중이 높아졌고, 신조선가 역시 꾸준히 상승하고 있어 발주액은 다소 증가한 수준을 나타냈다. 1분기 세계 건조량(인도량)은 전년동기 대비 4.2% 증가한 872만CGT로 집계되었다.
선종별로는 벌크선과 컨테이너선 발주가 크게 감소한 반면, 탱커와 LNG선, LPG선의 발주량이 크게 증가했다. 1분기 벌크선 발주량은 121만CGT로 전년동기 대비 51.6% 감소했으며, 총 발주량에서의 비중도 전년동기 22.7%에서 1분기 중 11.7%로 축소되었다. 컨테이너선은 높은 해운시황에도 불구하고, 홍해사태 해소 시 과잉 선복량 우려가 상존하고 있어 1분기 중 발주량은 전년동기 대비 57.0% 감소한 88만CGT에 그쳤고, 총 발주량 대비 비중은 전년동기 18.6%에서 8.5%로 LPG선보다도 낮은 수준으로 하락했다.

    
탱커는 러-우 전쟁 이후의 시황 상승에도 불구하고 발주 부진을 보였던 VLCC가 대거 발주되고, 수에즈막스 유조선과 중형급 제품운반선 등도 활발한 수요를 나타내며, 전년동기 대비 71.4% 증가한 311만CGT가 발주되었다. 비중도 전년동기 16.5%에서 1분기 30.0%로 확대되었다.
LNG선은 1분기 중 용선료 하락세가 뚜렷하게 나타나는 등 신조선 투자요인이 약화되는 징후를 보였으나, 카타르발 2차 선박발주가 진행된 영향으로 전년동기 대비 50.3% 증가한 249만CGT가 발주되었고, 전체 발주량 대비 비중은 전년동기 15.1%에서 1분기 중 24.0%로 확대되었다.
LPG선 해운시황도 1분기 중 큰 폭으로 하락했으나 여전히 양호한 시황을 유지하고 있으며, 세계적인 탈탄소화로 많은 운송 수요가 기대되는 암모니아 운송겸용 LPG선 수요까지 크게 증가하며, 1분기 중 전년동기 대비 176.3% 상승한 108만CGT의 매우 많은 물량이 발주되었다. LPG선 분기 발주량으로는 ’21년 2분기에 이어 두 번째로 많은 물량이며, 전체 신조선 발주량에서 차지하는 비중 역시 전년동기 3.6%에서 1분기 10.5%로 크게 확대되었다.
1분기 중 신조선 가격은 완만한 상승세를 유지했다. 한국과 중국 조선소의 생산공간 여유가 소진되며, 공급자 우위의 시장구조가 지속되고 있어 신조선 가격은 신조선 발주량의 증감 여부에 관계없이 상승추세를 나타냈다. Clarkson 신조선가 지수는 3월 평균 183.17로 1분기 중(전년말 대비) 2.7% 상승했다. 벌크선 가격지수는 3월 평균 169.58로 1분기 중 2.6%, 탱커 가격지수는 3월 평균 215.71으로 1분기 중 3.5%, 가스선 가격지수는 3월 평균 201.76으로 1분기 중 1.9%, 컨테이너선 가격지수는 3월 평균 112.83으로 1분기 중 7.3%로 올랐다.
1분기 신조선시장의 수주량 기준 점유율은 한국과 중국 2개국이 90% 이상을 차지했으며, 두 나라간 격차도 크게 좁혀진 양상CGT 기준)을 보였다. 중국은 1분기 중 약 487만CGT를 수주하며 전체의 47.1%로 수주량 기준 점유율 1위를 차지했다.
동 기간 한국은 449만CGT를 수주하여 43.4%의 점유율로 2위를 기록했고, 일본은 1분기 수주량이 20만CGT에 불과해 2.0%의 점유율을 나타냈으며 3국간 경쟁에서 크게 뒤처지는 모습을 보였다.
한국의 점유율 확대의 가장 중요한 요인은 카타르 2차 LNG선 29척 전량을 수주한 점이며 탈탄소화에 의한 신선종이라 할 수 있는 VLAC(대형 암모니아운반선) 등의 시장에서 점유율을 높인 점도 긍정적 영향을 미쳤다. 중국은 다양한 선종에 대형부터 중소형까지 다양한 선형을 수주하고 있어 점차 다각화되는 경향이 유지되고 있으며, 1분기 중 유일한 대형 컨테이너선 물량인 일본 선주의 13,000TEU급 12척 전량을 수주하는 등 점차 대형 시장의 입지를 넓히는 노력도 보이고 있다.

Ⅳ. 한국 조선업 동향

‘24년 1분기 세계 발주량 감소에도 불구하고 국내 조선업계는 유일하게 수주량을 증가시키며 매우 양호한 수주 실적을 나타냈다. 1분기 수주 호조의 가장 직접적인 요인은 LNG선 카타르발 2차 물량의 수주로 전체 수주량 중 절반 이상을 차지했고, 그 다음으로는 VLAC(암모니아 겸용 대형 LPG선)의 대량 수주가 이어졌다.
지난해 중국의 저가 공세에 밀려 단 한척도 수주하지 못했던 VLCC를 1분기에 8척(전체 발주량 24척 중) 수주하는 등 대형 유조선의 수주량을 늘린 점도 긍정적 영향을 미쳤다.
1분기 국내 신조선 수주량은 전년동기 대비 32.9% 증가한 449만CGT를 기록하여 분기실적으로 매우 양호한 수준을 나타냈다. 1분기 수주액은 전년동기 대비 41.4% 증가한 135.7억 달러로, 분기실적으로는 지난 10년 중 3번째로 많은 액수를 기록하는 등 매우 양호한 수준을 보였다.
이러한 분기 수주실적은 세계 신조선 발주량이 감소하는 가운데 국내 조선사들의 경쟁력을 통해 얻은 점에 의미가 있다.

    
선종별로는 LNG선과 VLAC(대형 암모니아운반선) 기능을 포함하는 LPG선이 매우 높은 비중을 차지했으나 컨테이너선의 수주는 전무했다. LNG선은 카타르발 2차 물량 등 대량 수주에 성공하며 1분기 전체 수주량 중 55.4%로 절대적 비중을 차지했다. 또한, 1분기에 전 세계에서 발주된 대형 LPG선 27척 중 VLAC 겸용 20척 전량을 포함해 총 25척을 수주하며, 전체 수주량 중 21.8%의 높은 비중을 보였다.
VLCC와 수에즈막스급 대형 유조선의 수주가 전년도까지 부진한 양상을 나타냈으나, ’24년 1분기 중 전년동기 대비 328% 증가한 실적을 보였고, 제품선의 수주는 0.8% 감소해 전년동기와 유사한 수준을 유지하며 탱커 수주량은 전체의 20.4%를 차지했다.
국내 조선업계에 중요한 선종 중 하나인 컨테이너선은 1분기 중 단 한 척도 수주하지 못했다. 컨테이너선의 신조선 공급 증가로 선주들의 발주가 크게 감소했고, 1분기 중 유일한 대형선 발주물량을 중국이 12척 전체를 수주함에 따라 국내 조선사의 컨테이너선 수주는 전무했다.
한편, 해양플랜트로서 FSRU도 1기 수주했다. 1분기 수주가 양호한 점은 긍정적이나 해운시장 규모가 작은 LNG선과 LPG선의 비중이 77%를 차지한 반면, 3대 주요 선종 중 유일하게 탱커만을 수주하며 전체 비중의 20%에 불과한 점은 다소 기형적인 구조를 보였다.
1분기 건조(인도)량은 일감확보 증가에도 불구하고 전년동기 대비 오히려 감소한 것으로 나타나 생산시스템 안정화에 더욱 노력이 필요한 것으로 사료된다. ‘24년 1분기 국내 신조선 건조(인도)량은 전년동기 대비 5.7% 감소한 248만CGT 기록했다. 현재의 일감확보 수준과 인도예정량 등을 감안하면 월평균 최소 90만CGT의 건조량이 필요하나 1분기 실적으로는 부족한 수준으로 추정된다. 현재 외국인 비중이 높아진 생산현장의 시스템이 조속히 안정화되고 고품질을 유지하면서도 건조속도를 높이는 노력이 필요할 것으로 판단된다.
1분기 중 수주 호조로 수주잔량 역시 증가해 여전히 3.5년치 이상의 일감 확보를 유지했다. ’24년 4월초 기준 수주잔량은 총 3,928만CGT로 연초 대비 1.4% 증가했으며, 약 3.5년치 이상의 일감이 여전히 확보되어 있어 공급자 우위 시장구조가 지속될 전망된다.

Ⅴ. 결론 및 시사점

1분기 국내 신조선 수주는 매우 양호한 양상을 보였으나 이러한 상황이 금년 내내 유지되기는 어려울 전망이다. 1분기 국내 신조선 수주는 카타르 2차 발주 LNG선 물량을 기반으로 매우 양호한 수준의 수주 실적을 달성했으나, LNG 해운시황의 하락으로 LNG선 신규발주는 카타르 발주 종료 후 일부 개발프로젝트 관련 물량 외에 많은 물량을 기대하기 어려울 것으로 예상된다.
또한, 컨테이너선 해운시장이 홍해사태의 영향으로 양호한 운임 수준을 유지하고 있으나 과거 대량 발주된 선박의 영향으로 과잉 선복량 우려가 전 세계적인 공감을 얻고 있어 동 선종의 신규 발주 역시 급격하게 감소할 것으로 전망된다.
VLAC, 탱커 등의 신규발주가 다소 기대되나 LNG선과 컨테이너선 물량의 공백을 메우기에는 부족할 것으로 예상되어 4월 이후 신조선 시황은 1분기와 같지 못할 것으로 판단된다.
그러나 이후에도 액화이산화탄소운반선 등 신선종 시장이 확대되고 중장기적으로 암모니아 엔진 개발 이후 새로운 신규투자에 대한 기대감도 살아있어 이미 충분한 일감을 확보한 조선업계로서는 시황의 단기적 하향 변동이 큰 충격은 아닐 것으로 추정된다.
1분기 국내 조선업계의 수주 호조로 조선산업에 과도한 기대감이 사회적으로 일어나고 있으나 산업적으로 큰 의미는 없으며, 국내 조선산업이 경쟁력과 규모를 유지하고 국가 기간산업으로서 건재하기 위한 노력이 보다 중요할 것이다.
1분기 신조선 시장의 발주량 감소에도 불구하고 국내 조선업계의 수주가 크게 증가하자, 일부 언론 등을 중심으로 수주액에서 중국을 넘어 1위를 탈환하고 이를 지켜야 한다는 기대감이 일어나기도 하고 있다.
그러나 1분기 중 국내 조선업계가 점유율을 크게 확대한 것은 카타르발 LNG선의 계약이 동 기간에 몰린 특수한 상황 때문이며, 이러한 특이 여건이 오래 지속되기는 어려운 상황이다.
한국과 중국의 구조조정 이후 중국은 한국보다 더 큰 생산능력을 유지하고 운영 중에 있으며, 자국의 전략적 발주 확대, 과거 일본이 수주하던 중형선 시장 잠식, 대형선까지 영업력 확대 등을 통해 점유율을 점차 늘려가고 있어 중국을 점유율에서 능가하는 것은 사실상 불가능하다.
이러한 가운데에서도 한국은 수요가 크게 확대된 LNG선 시장과 세계적인 탈탄소화 움직임에 기인한 신선종 시장 등을 착실히 공략하며 필요한 물량을 충분히 확보하고 있는 점은 긍정적이며, 중국과의 순위 다툼보다는 경쟁력 우위와 시장에서의 높은 신뢰도를 유지하는 것이 중요하다.
또한, 생산능력과 경쟁력, 품질을 유지하고 국가 경제의 한 축으로서 부가가치 창출 능력과 세계에서 손꼽히는 대규모 신조선 가능 국가로서의 입지를 유지하고 공고히 하는 것이 더욱 중요한 의미를 가진다.
국가적 전략자산인 선박을 대규모로 생산할 수 있는 능력은 이제 3개국에 불과하다.
이를 위해 수주선종이 일부 선종에 집중되고 있는 점, 인력난에 의한 생산시스템 안정화에 어려움을 겪는 점 등 극복할 문제에 대한 개선 노력이 요구되고 있다. 조선산업의 장기적 안정을 위해 조선사는 다시 수익성이 회복되고 있는 시점에서 과거 경험을 교훈 삼아 미래에 직면할 어려움에 대비하기 위한 자산을 축적하고 운영하는 일 역시 중요할 것이다.
공공부문의 산업정책 역시 좋을 때는 기간산업, 어려워지면 사양산업이라는 일관되지 못한 태도를 극복하고 전략적 관점에서의 장기적 지원정책을 수립하고 전개하는 것이 필요하다고 판단된다.

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