Ⅰ. 서론

세계적인 해상탄소중립 요구가 강해지고 있으나 선박 시장에서는 아직까지 혼란스러운 상황이 지속되고 있다. 지구온난화 방지를 위한 세계 각국의 노력이 진행되고 있는 가운데 해상에서도 탄소중립을 위한 요구가 더욱 강하게 제기되고 있다.
해운, 조선, 조선기자재, 항만 등 해사산업을 구성하는 각 업계와 기관들은 해상탄소중립 실현을 위한 노력에 총력을 기울이고 있으나 아직까지 뚜렷한 대안은 제시되지 못하고 있다.
장기투자 자산인 선박을 운영하는 선주들은 매우 혼란스러운 상황으로, 온실가스 저감에 대한 요구가 높고 관련 규제가 시행되고 있는 현 시점에서도 투자 방향을 설정하지 못하고 있다. 선주들의 이러한 혼란으로 신조선 투자가 당분간 보류되는 관망세가 여전히 지속되고 있다.
IMO와 EU의 강력한 규제 시행(예정)으로 선주들은 노후선에 대한 교체투자가 시급한 시점이나, 탄소중립 대안 연료가 마땅치 않을 뿐 아니라 고금리로 금융비용까지 상승하여 신조선 발주를 미루고 상황을 관망하는 경향이 이어지고 있다.
2021년 이후 컨테이너선과 LNG선의 호조로 신조선 시황이 크게 호전되었으나, 탱커와 벌크선의 발주량은 교체수요 본격화 시의 기대 발주량에 미치지 못하고 있다.

최근 단기적 대안 연료로서 LNG 외에 메탄올이 빠르게 부상하고 있으며 암모니아도 수년 내 상용화 기대감이 높아지며 선사들의 관심이 집중되고 있다.
수년 전까지 무탄소연료인 수소가 탄소중립 연료로서 자리 잡을 때까지 LNG가 단기적인 중간 대안 연료로 사용될 것으로 전망되었다. 그러나 LNG의 주성분인 메탄이 발생시키는 온실효과가 강할 뿐 아니라 화석연료로서 온실가스 저감에 한계가 있어 국제적인 감축 요구를 충족하기에 부족한 것으로 평가되었다. 또한, 러시아-우크라이나 전쟁 이후 국제 LNG 가격이 높은 변동성을 보이며 단기적 중간 연료로서의 대안에도 불안감이 발생했다.
최근, 메탄올이 LNG를 대체할 중간연료로서 부상하고 있으며, 이에 대한 장단점 역시 시장에서 논란이 있다.
또 다른 대안으로서 암모니아 연료추진 엔진이 1~2년 내 개발 완료될 것으로 예상되고 있어 이 역시 선주들의 기대를 모으고 있다.
향후 선박연료로서 수소와 연료전지의 상용화가 실패할 경우 이들 중간 대안 연료는 영구적인 해상탄소중립 연료로서 자리매김할 가능성도 있다.
본고에서는 단기적 대안 연료로서 혹은 수소 사용 이전까지의 중간연료로서 이들 연료와 관련된 논점을 정리하고 탄소중립 대안 연료로서의 가능성을 짚어보고자 한다. 이들 3가지 연료는 무탄소 연료인 수소가 연료전지 형태로 사용되기 이전까지 해상에서 최대한의 탄소저감을 실현할 연료로 꼽히고 있다. 그러나 이들 연료 역시 해운업에서의 완전한 상용화에는 여러 문제점들을 내포하고 있으며 이 때문에 선주들이 완전한 신뢰를 기반으로 채택하지 못하고 있다.
본고에서는 세계 각국에서 진행되고 있는 이들 연료에 대한 검토와 연구 현황 등을 통해 대안 연료로서 가능성과 기대감, 과제 등을 정리하고 시사점을 도출하고자 한다.

Ⅱ. IMO와 EU의 해상탄소중립 정책 현황

1. IMO
IMO는 2023년 EEXI와 CII 규제를 예정대로 시행했다.
400GT 이상의 국제항행 선박들에 대하여 2023년 1월 1일부터 EEXI(energy efficiency existing ship index)의 규제가 시행되었으며, 기준치 이상의 온실가스 배출 선박들은 대부분 엔진출력 제한장치인 EPL(engine power limitation)을 장착하고 운항속도를 감속하고 있다.
또한, 5,000GT 이상의 국제항행 선박들에 대해 한 해 동안의 실제 온실가스 배출량을 기준으로 등급을 부여받아 하위 2개 등급에 개선 의무를 부과하는 CII(carbon intensity indicator) 역시 2023년부터 시행에 들어갔다.
최근 이들 규제의 페널티 조항이 약화되는 등 실효성에 대한 비판이 제기되기도 하나 IMO의 조치들은 향후 탄소중립 목표가 강화되며 규제의 강도가 높아질 것으로 예상된다. IMO는 최근 해상온실가스 감축 중기전략을 채택하여 초기전략에 비해 강화된 목표를 제시했으며, 2018년 해상탄소중립에 대한 초기전략을 다음과 같이 채택한 바 있다.

‑ 2050년까지 선박의 총 해상 배출량을 2008년 수준 대비 50%이상 감축
‑ 2030년까지 선박의 탄소집약도를 2008년 대비 40% 저감
‑ 2050년까지 선박의 탄소집약도를 2008년 대비 70% 저감

2023년 7월에 개최된 80차 MEPC 회의에서는 파리협정의 온실가스 저감 경로에 해상에서의 활동 역시 일치시키기 위하여 지난 5년간 유지된 초기전략을 보다 의욕적인 중기전략으로 수정하기 위한 논의가 진행되었으며 다음과 같이 채택했다.

‑ 2050년 무렵 국제 해운 온실가스 배출량 순배출량 제로 달성
‑ 2030년까지 국제 해운 온실가스 배출량 2008년 대비 최소 20% 감축(30%까지 감축 노력)
‑ 2040년까지 국제 해운 온실가스 배출량 2008년 대비 최소 70% 감축(80%까지 감축 노력)

이러한 합의에는 회원국간 견해 차이가 컸던 것으로 알려졌으며 순배출량 제로(Net zero)의 기준이나 의미도 명확히 규정되지 않았다. 일부에서는 중기전략을 선언적 의미로 해석하는 견해도 존재하나 중간지표 등을 감안하여도 초기전략에 비해 대폭 강화된 수준임을 알 수 있으며 향후 해상환경규제 등 다양한 조치의 강화가 뒤따를 것으로 예상된다.

MEPC 80차 회의에서는 온실가스 추가 저감을 위한 중기조치에 대한 논의도 진행중이다.
후보 중기조치들은 세금이나 배출권 거래 등 비용부과와 우수 선박에 대한 인센티브, 해운사에 대한 과도한 부담 방지, 개도국 등에 대한 부정적 영향 등 다방면의 요인들을 고려하며 논의가 진행되고 있다. 이들 대안에 대한 논의는 ‘23년 3월 개최된 ISWG-GHG 14차 회의와 6월 개최된 15차 회의, 그리고 7월 개최된 MEPC 80차 회의에서 재논의되었다.
MEPC 80차 회의에서는 기술적 요소로서 well-to-wake 기반의 온실가스 집약도 관련 연료 기술과 경제적 요소로서 온실가스 배출량을 기준으로 하는 세금부과 체계를 결합하는 결합조치에 대해 의견 일치를 본 것으로 알려졌다.
이 중 기술적 요소로서 제안된 후보 중 연료표준제도(GHG Fuel Standard)의 채택에 회원국들이 동의하였으나 경제적 요소는 추가 논의하기로 합의했다.
MEPC 80차 회의에서는 후보 중기조치의 개발과 종합영향 평가를 거쳐 시행에 이르는 일정표를 개발하기로 합의하고, 중기조치 발효 시기를 2027년 5월 1일로 결정하여 현재의 환경규제와 함께 해상온실가스 감축을 위한 추가적 실질 조치가 임박하였음을 제시했다.
제안된 후보 중기조치들에 대하여 한국선급이 평가한 장단점은 다음의 표와 같다.

2. EU
EU는 2021년 발표한 Fit for 55에 해운분야를 포함시킴으로써 해상에서의 온실가스 저감을 위한 정책을 강화하고 이를 실행하기 위한 입법을 추진 중이다.
EU 집행위원회는 2019년 12월 탄소중립을 위한 로드맵으로서 유럽 그린딜(European Green Deal)을 발표하고 2030년까지 1990년 대비 온실가스 배출을 50~55% 감축하는 목표를 제시한 바 있다. 이어 2021년 7월에 이에 대한 정책추진을 뒷받침하기 위한 입법 패키지로서 Fit for 55를 발표하며 여기에 해운분야의 정책을 포함시켰다. Fit for 55의 목표는 2030년까지 1990년 대비 온실가스 배출을 55% 감축하는 것이다.
Fit for 55에 해운 관련 조치로는 온실가스 배출권거래제(EU ETS)와 연료에 대한 규제책인 Fuel EU Maritime 등 2가지이다. 해운의 온실가스 배출권거래제(EU ETS)는 2024년부터 시행될 것으로 예상된다. EU ETS는 발표 당시 2023년 시행을 목표로 하였으나 회원국간 조정에 시간이 다소 소요되었다.
2022년 5월 EU 의회와 이사회가 보고서를 채택하였고, 2022년 12월에 회원국 조정자간 암묵적 합의에 이르렀으며 동 합의가 공식화되면 2024년 시행한다고 EU 집행위원회가 밝혔다.
EU 역내 항에 출·도착하는 5천CGT 이상의 모든 국적 선박에 적용되며 2024년부터 2026년까지 단계적으로 배출권 구매의무 비율을 상향하여 2026년에는 온실가스 배출량의 100%까지 확대한다는 계획이다.
단계별 확대 경과조치를 두는 대신 기본 허용치를 배제했다. 2024년에는 규제대상 배출량의 40%, 2025년에는 70%, 2026년에는 100%에 해당하는 탄소배출권을 선사별로 정산하여 다음 해에 구입하여야 한다.
Fuel EU Maritime은 유럽 역내에서 선박이 사용하는 에너지에 대해 연평균 온실가스 집약도를 규제하는 조치로서 현재 입법화 과정 중에 있으며 2025년 시행 예정이다.
Fuel EU Maritime은 5,000GT 이상 선박이 EU 역내 항만간 또는 항만 내에서 사용하는 연료의 에너지단위 당 배출 온실가스의 양을 규제하는 조치로, 에너지 단위인 메가줄당 이산화탄소 등가질량으로 표시되는 온실가스집약도(gCO2/MJ)를 토대로 규제했다. 계산을 위한 적용은 EU 역내 항만간 운항에 사용된 연료 100%, 항만내 사용량 100%, 역외항의 출도착 운항의 50%로 EU ETS와 동일한 원칙 적용되었다.
동 규제는 2020년을 기준연도로 설정하여 기준연도 대비 시기별로 집약도 저감 의무가 강화되는 구조이며 연도별 기준치는 다음과 같다.
이를 충족시키지 못할 경우 계산치에 따른 페널티를 부과한다.
동 규제는 연료의 생산부터 저장, 운송, 사용에 이르는 전 과정에서 발생하는 온실가스의 양을 계산하는 well-to-wake를 원칙으로 한다. 동 규제는 연료 사용을 절감할 수 있는 연료효율의 문제가 아니며 연료의 사용으로 발생하는 에너지 단위당 배출하는 온실가스의 문제로, 이는 연료 고유의 특성이 좌우하므로 화석연료가 아닌 온실가스 배출이 없거나 적은 연료로 전환을 촉진하기 위한 조치로 볼 수 있다.
’21년 Fit for 55에 제시된 이후 EU 이사회가 ‘22년 7월 보고서를 채택하였고, 같은 해 10월에는 EU 의회가 채택해 의회 내 교통관광위원회가 입법화를 주도하고 있다.
EU 의회는 ’23년 3월 협상을 거쳐 합의에 도달하였다고 발표하였으며 현재 공식화를 위한 입법화 과정에 있어 2025년 시행은 무리 없이 진행될 전망이다.

3. 시사점
아직까지 해상탄소중립을 실현할 뚜렷한 대안 연료가 제시되지 못하는 가운데 국제사회의 해상탄소중립을 위한 요구는 더욱 강해지고 있다.
IMO는 2018년에 합의한 초기전략조차 실현할 대안이 뚜렷하지 않고 CII 규제의 선박 퇴출 조치까지 보류한 상황에서 2050년 배출량 “0”을 요구하는 중기전략을 채택했다.
EU는 IMO의 정책을 지지한다는 기본 입장을 견지하고 있으나 IMO의 조치가 자신들이 설정한 목표를 실현하기에 부족하다면 더욱 강화된 독자적 조치까지도 검토 중인 것으로 알려지고 있다. 이처럼 해상탄소중립을 둘러싼 요구는 선박시장에서 현실적인 기술적 대안의 발전속도보다 빠르게 강화되고 있어 해운업계의 혼란과 조선업계의 책임이 더욱 가중되고 있다.
이러한 상황에서 단기적 무탄소 또는 저탄소 대안 연료의 중요성은 더욱 커지고 있으며, 향후 국제 해운의 온실가스 감축 전략의 성패가 될 수 있다. 각 연료의 문제점을 극복하고 상용화를 이루어내는 것이 무엇보다 시급한 시점이다.

Ⅲ. 단기적 대안 연료

세계적인 해상탄소중립의 요구에 대응하여 주요 규제대상인 중형 이상급 선박시장에서 단기적 대안으로 LNG, 메탄올, 암모니아 등이 거론되거나 채택되고 있다.
대부분의 시장 관계자들이 장기적으로는 수소와 연료전지 등을 무탄소 연료로서 기대하고 있으나, 기술적 개선 필요성이 높아 장기간의 개발기간이 소요될 것으로 예상되며 선사들은 그동안 중간 단계로서 사용할 대안 연료를 모색하고 있다.
2019년 이후 LNG가 중간단계 연료로서 높은 기대를 받아 많은 신조선 계약시 2중 연료로 채택되었으며 최근에는 컨테이너선을 중심으로 메탄올이 대안 연료로서 부각되고 있다.
암모니아는 현재까지 연료로서 확정된 신조선 계약이 거의 없으나 약 1~2년 후 엔진 개발이 완료될 것으로 예상되어 실증을 거친 후 약 2026년을 전후하여 신조선에 적용될 것으로 기대된다. 이러한 선택지에도 불구하고 아직까지 국제적인 탄소중립 요구와 규제를 충족시키며 원활한 선박 운항을 가능하게 할 확실한 대안 연료는 제시되지 못하고 있으며 모든 대안 연료는 선박 연료로서 각각의 문제점을 가지고 있어 선주들의 연료 선택에 어려움을 주고 있다.
본 장에서는 이들 3가지 대안 연료의 가능성과 관련 연구 현황 등을 다음과 같은 관점에서 정리하고 기술한다.
‑ 연료의 개요: 특성, 저감효과 등 포함
‑ 문제점 및 비판과 논란
‑ 경제성
‑ 전망 및 기대

1. LNG
LNG는 석유를 제외한 선박의 대안 연료 중 가장 많은 사용 경험과 벙커링 인프라가 구축된 연료로 최근 수년간 이중 연료로서 신조선에서 가장 많이 채택되었다.
LNG는 석유계 연료에 비해 탄소함유량이 적어 이산화탄소 배출이 크게 저감되나 주성분인 메탄이 공기중으로 소량 배출되는 메탄슬립으로 인하여 온실가스 배출 저감률은 23% 수준으로 평가된다. 그 외에도 황산화물(SOx) 95~98% 저감, 질소산화물(NOx)은 엔진에 따라 20~80% 저감된다.
석유 이외의 대안연료를 사용하는 현존선 중 척수 기준으로 59.8%, 톤수 기준으로 86.1%의 선박이 LNG를 채택하여 절대적인 비중을 차지하고 있다. 6월 기준 발주잔량에서도 대안연료 채택 선박 중 척수 기준 61.4%, 톤수기준 78.6%의 선박이 LNG를 이중연료로 추진하고 있다.
‘23년 6월 기준 LNG연료추진선박은 전 세계에 932척이 등록되어 있고 866척이 건조 중인 잔량으로 기록되어 있다. 이처럼 대안연료 추진선박 중 가장 많은 운항실적을 보유하고 있으며, 초저온 탱크 등 까다로운 설비를 필요로 함에도 불구하고 실용성이 입증된 연료로 평가되고 있다.
이미 2010년대에 선박연료로서의 LNG에 대한 논의가 깊이 있게 진행되었고 많은 국가들이 벙커링에 투자하여 세계적으로 가장 풍부한 벙커링 인프라를 보유한 대안 연료이다.

LNG는 무탄소 수소연료추진의 상용화까지 가장 각광받는 중간연료가 될 것으로 기대되었으나, 화석연료라는 한계와 메탄슬립 등의 문제로 인하여 많은 비판과 논란이 제기되었다.
메탄은 20년간의 온실효과를 나타내는 GWP20(20 year global warming potential)이 이산화탄소 대비 84배에 이르며 공기 중 노출 후 분해가 빨라 GWP100은 28배로 감소된다.
현재 상용화된 연료 중 가장 온실가스 저감률이 높고 선상 탄소포집과 결합할 경우 단기적인 국제적 요구를 충족시킬 수도 있으므로 LNG는 장기적으로 수소와 연료전지가 무탄소 선박연료로서 상용화될 때까지 중간적 역할을 하는 가장 확실한 대안 연료로 손꼽혀 왔다.
다만, 선상 탄소포집(on-board CCS)은 국제적인 탄소 저감책으로 인정받지 못하고 있고 LNG가 근본적으로 화석연료의 일종이라는 점과 온실가스 효과가 매우 높은 메탄을 공기중으로 배출한다는 점 때문에 대안 연료로서 반대하는 논란이 일어나고 있다.
캠페인을 위한 환경운동가들의 연합조직으로 보이는 "Say No to LNG"는 지난 4월 선박의 저탄소 대안연료로서의 LNG를 반대하는 캠페인 전개를 시작한다고 발표했다. 동 조직은 LNG는 근본적으로 화석연료이며 청정연료라는 인식은 잘못된 신화(myth)에 불과하다고 주장한다. 이들은 LNG의 사용이 석유대비 배출 저감된 이산화탄소를 온실효과가 높은 메탄으로 대체할 뿐이며 세계 해사업계가 메탄 배출 결과를 숨기고 있다고까지 주장하였고, 선박에서의 LNG연료 사용을 적극적으로 반대하고 있다.

반면, 국제적인 해상 LNG연료산업 연합체인 Sea LNG는 LNG 연료를 적극 옹호하며, 이들 단체의 주장에 대해 2000년대 초 LNG연료 도입 이후 현재까지 메탄슬립을 1/4로 감소시켰으며 과학적인 증거가 있다고 주장한다.
저탄소 LNG에 대한 부정적 견해로서, World Bank는 2021년 발간한 보고서를 통해 해상온실가스 감축에 있어서 LNG는 경쟁력이 없을 것으로 예상하며 LNG연료추진을 위해 투자할 자금의 리스크에 대해 관리할 필요가 있다고 결론지었다.
World Bank는 2021년 4월 "The Role of LNG in the Transition Toward Low and Zero Carbon Shipping" 보고서를 발간하고 정책입안자와 산업계에 미치는 영향을 파악하기 위해 문헌과 각종 분석 및 비판 등의 종합적 검토를 통해 IMO의 기후목표 달성을 위한 LNG의 역할을 연구한다.
동 보고서는 LNG가 석유 대비 CO2 배출량은 감소시키나 근본적으로 화석연료이며 CO2 대비 수십배의 온실효과를 발생시키는 메탄을 공중으로 배출시켜 전반적인 온실가스 감축에 한계가 있다고 지적했다.
보고서는 미래의 무탄소 선박연료로서 수소와 암모니아가 가장 적합하다고 주장하고 바이오 LNG와 e-LNG에 해당하는 LBM과 LSM9)의 비용이 수소와 암모니아 생산비보다 높아 이들 연료 대비 경쟁력을 가질 수 없을 것으로 판단한다. 이에 따라 해상에서 중간적 또는 일시적 연료로서의 한계를 가진 LNG의 사용을 위해 선박의 건조와 육상 설비에 2050년까지 세계적으로 최대 1,860억 달러가 추가 투자될 가능성이 있으며 이러한 투자 리스크에 대해 경고했다. 특히, 선박 소유주와 연료 공급업체, 금융기관, 관련 기업 주주 등의 위험에 대한 노출을 관리할 필요가 있다고 주장한다.

또 다른 LNG에 대한 부정적 견해로서, ICCT는 2022년 보고서를 통해 선박 연료로서 e-LNG의 사용을 촉진하기 위해서는 막대한 국가보조금이 필요할 것으로 예상되나 온실가스 저감 효과는 메탄의 배출로 인하여 크지 않다고 결론지었다. 
미국의 비영리 단체인 ICCT(International Council on Clean Transportation)는 2022년 9월 발간한 보고서를 통해 2030년 e-LNG의 가격이 기존 화석LNG 대비 최소한 7배 이상 높을 것으로 예상하고, EU 지역에서 선박이 이를 활용하기 위해서는 국가 보조금이 필요할 것으로 전제했다.
보고서는 2019년 대비 2030년 선박의 LNG연료 수요가 3배에 이를 것으로 예상하고 ① 보조금이 없는 경우, ② GJ당 25유로의 보조금, ③ GJ당 50유로의 보조금 등 3가지 시나리오를 설정하여 e-LNG의 수요와 배출 온실가스 예상 총량 등을 비교했다.

보조금이 없는 경우 이산화탄소 배출이 크게 저감된 e-LNG의 사용 비율은 0%로 예상하여 2030년 선박의 LNG연료 사용에 의한 온실가스 총량은 2019년 대비 수요 총량 증가비율과 같은 3배 수준에 이를 것으로 전망했다.
GJ당 25유로 보조금 시나리오의 경우 e-LNG의 사용 비율은 4%에 불과할 것으로 예상되며, 이에 따라 2030년 선박의 LNG연료 사용에 의한 온실가스 총량은 2019년 대비 소폭 감소에 그칠 것으로 예상된다.
GJ당 50유로 보조금 시나리오의 경우는 보조금 효과로 인하여 e-LNG의 사용 비율은 100%에 이를 것으로 예상되어 큰 폭의 CO2의 저감은 가능할 것이나 강력한 온실효과를 가진 메탄 배출이 3배에 이르러 2030년의 전체적인 온실가스 배출량은 기대보다 크지는 않다.
이산화탄소 등가로 계산한 2030년 온실가스 배출량은 2019년 대비 GWP100은 38% 감소할 것으로 예상되나 GWP20은 오히려 6% 증가할 것으로 전망된다. 이러한 결과를 얻기 위하여 지급되어야 하는 국가 보조금은 2030년 178억유로에 이를 것으로 추정해 지출비용 대비 효과가 크지 않은 것으로 판단하고 있다. 
동 보고서는 바이오디젤이나 그린 메탄올이 메탄배출 문제가 없으면서도 상온 저장이 가능하여 LNG보다 다루기 쉽다는 이유 등으로 미래 선박 연료는 비메탄 연료에 초점을 맞출 필요가 있다고 결론을 내렸다. 이러한 논란에도 불구하고 선박의 LNG 연료는 향후 바이오LNG와 합성LNG, e-LNG 등 저탄소 연료로 대체되며 탄소중립 실현 가능성이 제기되고 있다.
바이오LNG는 농업부산물이나 폐기물, 동물 배설물 등 유기물에서 미생물 활용 공정을 통해 메탄을 발생시키고 이를 포집 후 영하 163℃ 이하로 냉각하여 제조한 액화가스를 의미한다.
합성LNG는 공장 배출가스에서 포집한 탄소를 수소와 합성하거나 산업폐기물을 가스화하여 메탄을 추출하는 방법, 석탄에서 추출하는 방법 등 다양한 인공적 공정으로 얻은 메탄을 냉각하여 제조한 액화가스이다. e-LNG는 재생에너지로 수전해한 수소와 바이오매스 혹은 공기중 포집을 통해 얻은 탄소를 합성하여 얻은 메탄을 냉각한 액화가스이다.
탄소를 발생시키지 않거나 공기중으로 배출될 탄소를 포집하여 인공적으로 합성한 이들 액화메탄가스는 화석연료인 LNG와 성상이 동일하여 저장, 운송, 벙커링 등에 이미 구축된 LNG 인프라를 그대로 활용할 수 있어 추가 투자가 최소화된다는 장점이 있다.
또한, 선박 역시 LNG연료추진 경험이 축적되어 있고, 새로운 엔진이나 연료공급장치의 개발 없이 기존 LNG연료추진선을 그대로 활용할 수 있어 선주들에게 매력적인 이점이 있다.

 
Sea LNG는 2019년 네덜란드의 기후환경 비영리 조직인 CE Delft와 싱가포르 난양공대가 공동으로 수행한 연구결과를 토대로 “바이오LNG는 메탄 슬립과 누출의 문제를 최소화한다면 디젤 대비 GHG의 80% 저감이 가능하며 특정 공정은 마이너스 배출도 가능하다”고 제시했다.
동물 배설물의 혐기성 소화(anaerobic digestion of manure)에서 생성된 바이오LNG의 경우, 회피된 배출물을 고려하며 해양 디젤연료와 비교하여 121%에서 188% 범위의 GHG 감축 즉, zero emission에 더해 21~88%의 온실가스 배출 감소를 추가 달성할 수 있다고 제시했다.
세계 3위의 컨테이너선사인 CMA CGM 역시 바이오LNG의 경우 디젤연료 대비 67%, 산업폐기물을 활용한 합성LNG는 80%의 온실가스 배출을 저감할 수 있으며 e-LNG는 완전한 탄소중립을 실현할 수 있다고 설명했다.
노르웨이 선급 DNV 역시 화석LNG, 수소첨가 식물성바이오유(HVO), 바이오LNG 등 3가지 연료의 비교를 통해 이들 중 바이오LNG만 80%의 온실가스 저감률로 2020년 대비 75%의 온실가스집약도 감소를 요구한 2050년 Fuel EU Maritime의 규제를 충족할 수 있다고 제시했다.

유럽 해사산업계를 중심으로 이러한 저탄소 LNG에 대한 생산과 활용 사례가 증가하고 있다.
유럽 바이오가스 협회는 바이오가스와 바이오메탄을 합쳐 연간 184억CuM(약 1,340만톤)를 생산하고 있고, 2030년까지 350~450, 2050년까지 1,670억CuM(1억 2,190만톤)을 생산할 것으로 예측했다. 2050년 생산량은 2021년 기준 유럽 가스소비량의 40%를 충당할 수 있는 물량이며, 유럽의 가스소비 감소추세를 감안하면 2050년 유럽 소비량의 61%를 충당할 것으로 예상된다.
유럽의 농업강국인 네덜란드에서는 최초의 바이오LNG 공장이 2021년 11월 가동에 들어갔다. 네덜란드 Nordsol사는 유기물에서 추출한 바이오가스를 재처리해 바이오LNG로 만드는 프로세스를 개발하고, 자국내 260개 바이오가스회사와 협력하여 연간 13,400톤의 바이오LNG를 생산하며 4년 내 생산량을 10배로 증산한다는 계획이다.
순수한 바이오LNG를 사용하기보다 목적에 따라 이를 혼합한 LNG를 사용하기도 하며, CMA CGM의 대형 컨테이너선의 경우 2020년부터 13%의 바이오LNG를 함유한 LNG연료를 로테르담항에서 제공받고 있다.
MSC의 자회사인 MSC Cruises는 북유럽 에너지사인 Gasum으로부터 2026년부터 매년 수천 톤의 합성LNG를 선박연료로 공급받을 예정이라고 밝혔다.
독일에서는 이미 2021년에 Power to X를 통해 생산한 합성LNG를 1,036TEU급 컨테이너선에 벙커링한 바 있다. Power to X는 태양광, 풍력 등 재생에너지 생산이 시간별로 일정하지 않은 단점을 보완하기 위해 많은 전력이 생산되는 시간에 잉여전력을 이용하여 수전해로 수소를 얻고 이를 탄소와 합성하여 액체연료를 생산하여 이를 전력생산이나 수송 연료 등으로 사용하는 기술이다. 현재 Power to x는 수전해와 탄소 합성공정을 통합하여 단순화함으로써 효율성을 제고하고, 타 에너지 시스템과 결합시켜 시너지를 얻는 연구, 경제성 확보 등이 세계적으로 연구되고 있다.
LNG연료의 발전적 변화를 추구하는 이러한 사례들은 일부 예시에 불과하며 보다 폭넓은 노력이 진행되고 있는 것으로 추정된다.
바이오LNG의 경우 경제성 측면에서 기대를 얻고 있다.
Sea LNG는 앞서 기술한 바와 같이 CE Delft와 난양공대의 공동연구 결과에 기반하여 바이오LNG의 벙커링 가격이 2030년 평균 GJ당 30달러에서 2050년 대량 생산 효과로 20달러 수준까지 하락할 것으로 전망된다. Sea LNG에서 추정하는 현재 화석LNG의 벙커링 연료가격은 GJ당 평균 8달러 내외이다. 앞서 ICCT가 가격이 화석LNG의 7개에 달하여 GJ당 25~50유로의 보조금을 지급한다는 시나리오를 설정한 e-LNG의 경제성과는 큰 차이가 있다.
Sea LNG는 또한 다른 바이오연료나 e-연료들과 비교하여도 단위 출력당 비용에 있어 가장 경제성이 높다는 결과를 제시했다.
’23년 3월 발표된 IMO의 FFT(future fuels & technology) 프로젝트 업데이트 보고서에서도 바이오LNG는 높은 경제성을 나타내고 있다. FFT 프로젝트는 IMO가 저탄소·무탄소 선박기술 및 연료의 가용성과 준비상황을 평가하여 이를 IMO의 정책이나 전략에 반영하기 위한 연구프로젝트로, 컨설팅사인 Ricardo와 노르웨이 선급 DNV가 참여했다. 보고서에는 에너지효율성에 대한 추가조치(규제)와 톤당 100달러의 탄소비용을 가정하고 이를 고려한 검토대상 대안 연료들의 연료비용을 VLSFO(초저유황유)의 연료비용 대비 상대 수치로 표기한 내용이 포함되었다. 보고서에 제시된 그래프에 바이오LNG(보고서에는 Biomethane으로 표기)는 단기적으로 가장 비용이 저감되는 연료로 2030년을 전후하여 블루수소의 비용이 유사한 수준까지 하락한 후 2040년부터 차이가 벌어지고 있으나 바이오LNG는 여전히 경쟁력 있는 수준을 보였다.
2040년 이후에는 그린수소도 바이오LNG와 유사한 수준을 기록했다. e-LNG(보고서에는 E-Methane으로 표기)는 상대적으로 비용이 높은 것으로 나타났다. 다만, 동 보고서의 내용은 각 연료의 경제성을 보여주기 위한 것이 아니라, 어떠한 연료도 확고한 수요의 신호가 있다면 가격(비용)이 빠르게 하락하며 활용에 장애가 되지 않을 것이며, 연료의 장벽은 오히려 현재의 수요에 대한 불확실성임을 제시했다.
Maersk Mc-Kinney Moller는 유럽의 규제 하에서 최저 비용을 추구한다면 선주들이 LNG연료로 몰릴 가능성이 높다고 지적했다.
덴마크의 비영리 독립연구기관인 Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping(이하 "MMMCZCS")는 2022년 발간한 한 보고서에서 유럽 지역의 규제 하에서 최저 비용을 추구하는 선주들의 선택이 LNG로 몰릴 가능성이 높다고 진단했다.
MMMCZCS는 선박에 투자되는 Capex는 논외로 하고 EU ETS와 Fuel EU Maritime 등 유럽지역 내의 규제비용을 포함한 연료비용을 산정하였을 때 단기 및 중장기적으로 LNG는 최저비용이 소요되는 연료로 나타났다.
배출량 100%가 규제대상 비용으로 산정되는 유럽 역내 항간 운항 연료비용의 경우 2030년과 2040년의 LNG연료비용은 GJ당 13달러와 19달러로 가장 낮고, 2045년 바이오메탄으로 전환할 경우 e-암모니아 대비 약 10% 높은 수준이나 가장 경쟁력 있는 연료 중 하나이다. 배출량의 50%가 규제대상 비용으로 산정되는 유럽 역외 항-역내 항간 운항 연료비용의 경우, 역시 2030, 2040 시점에서 GJ당 10달러와 13달러로 후보 연료들 중 가장 낮은 수준이며 2045년에도 바이오메탄으로 전환하여 e-암모니아와 함께 가장 낮은 수준을 나타낼 것으로 예상된다.
이에 따라 EU의 규제하에서 최적의 비용효율을 추구한다면 LNG를 연료로 채택하고, 2040년에서 2045년 사이 화석LNG를 바이오LNG로 전환하는 것만으로 타 연료 대비 높은 경쟁력을 가질 수 있으므로 많은 선주들의 선택이 LNG로 몰릴 수 있다고 추정했다. e-암모니아가 바이오LNG와 경쟁력이 역전되는 것은 2045년 이후로 전망한다.

그러나 보고서는 LNG의 국제 가격이 예상보다 높아지는 경우, 높은 수준의 메탄슬립이 지속되는 경우, 육상 교통 등 다른 부문과의 경쟁으로 바이오LNG의 공급이 충분하지 못한 경우 등 3가지 시나리오는 암모니아보다 비용을 높일 수 있는 위험요인이라 제시했다. 다만, 본 보고서의 주제는 LNG의 경제성에 관한 것이 아니라 최저 비용만을 추구하여 화석LNG를 오랜 기간 사용하며, 실질적인 온실가스 배출이 증가할 가능성과 이를 막지 못하는 EU 규제의 허점을 비판하기 위한 것이다. 그러나 선주들의 관점에서는 LNG의 비용 효율성을 확인할 수 있는 보고서이다.
선박의 대안연료로서 LNG는 많은 비판과 기대 속에 바이오LNG와 e-LNG로의 전환을 시도하고 있으며 세계적인 노력이 지속될 것으로 예상된다.
앞서 기술한 바와 같이 선박연료로서의 LNG는 바이오와 e-LNG를 포함하여 부정적 연구결과와 희망적 예상이 교차하고 있어 향후 전망에 불확실성이 높다.
그러나 객관적 연구에서도 바이오LNG의 경제성이 확인되고 있고 세계적으로 화석LNG를 저탄소LNG로 전환하려는 노력들이 해상뿐 아니라 육상에서도 전개되고 있어 선박 연료로서의 활용이 확산될 가능성도 있다. 앞선 내용은 주로 유럽지역의 연구결과와 노력 등을 기술하였으나 세계 LNG 소비량 2위의 일본 역시 최근 개정된 수소기본전략에서 "도시가스 인프라를 활용한 합성 메탄(e-methane)의 이용 및 활용을 촉진한다"는 내용이 포함되었다. 세계적으로 가장 중요한 LNG 수요국 중 하나인 일본에서 LNG의 주 수요처인 도시가스를 저탄소 LNG로 전환한다는 계획으로 해석되어, 생산된 합성LNG가 선박 연료로서 활용될 가능성도 높아질 것으로 추정된다.
현재까지 미인도 선박 잔량 중 가장 많이 채택된 대안연료인 만큼 LNG의 중장기적 활용 가능성은 의심할 여지가 없을 것으로 보이나, 타 연료의 상용화 정도, LNG 및 타 대안연료의 생산비용, 추가 규제 방향, 메탄슬립 방지기술 개발 성과 등 향후 많은 변수들이 남아있는 실정이다.

2. 메탄올
메탄올은 상온에서 액화상태를 유지하여 비교적 다루기 쉬운 연료로 평가되나 연료탱크의 크기 등에서 불리한 점도 존재한다.
메탄올은 대기압 하에서 –93~+65℃의 폭넓은 범위에서 액화상태를 유지하여 LNG와 달리 초저온 연료탱크가 필요하지 않으므로 선박연료로서 상대적으로 활용이 용이한 장점이 있다.
이러한 장점으로 인하여 일반 석유연료추진 선박을 메탄올추진선박으로 개조할 경우 개조 비용이 LNG연료추진선박으로의 개조에 비해 약 1/3 수준으로, 향후 대안연료로서 자리잡을 경우 기존 재래식 선박의 전환 대안이 될 수도 있다.
그러나 부피당 에너지 밀도가 낮은 특성이 있어 동일한 에너지를 얻기 위한 연료탱크의 크기가 석유연료의 2.5배, LNG의 1.3배 수준이 되어야 한다.

현재 세계적으로 사용되고 있는 메탄올은 석유 대비 온실가스 저감률이 높지 않아 저탄소 연료로서 그린메탄올 또는 블루메탄올 범주의 연료가 사용되어야 한다. 메탄올은 연료로 추진시 석유대비 약 10%의 온실가스 저감효과가 있으나 생산과 운송, 저장 등 전주기적 관점에서 온실가스 저감은 약 5%에 불과하다. 이에 따라 저탄소 대안연료로는 그린메탄올이나 블루메탄올이 사용되어야 한다. 그린메탄올은 펄프나 농업폐기물 등 바이오원료에서 추출한 바이오메탄올, 재생에너지로 수전해한 그린수소에 바이오원료 혹은 공기중 포집을 통해 얻은 이산화탄소를 합성하여 생산한 e-메탄올 등이다.
블루메탄올은 천연가스의 개질과 탄소의 포집을 통하여 생산한 블루수소에 바이오원료 혹은 공기중 포집을 통해 얻은 이산화탄소를 합성하여 생산한 메탄올이다. 이러한 메탄올은 유기물로부터 불가피하게 발생하거나 공기 중에 이미 배출된 이산화탄소를 포집하여 마이너스 탄소배출을 기록한 후 연소를 통해 다시 배출하며 탄소발자국을 상쇄함으로써 온실가스 감축이 이루어졌다. 독일의 한 연구는 그린메탄올이 파격적인 온실가스 저감효과뿐 아니라 독성과 환경오염 측면에서도 장점이 있어 해운분야에서 그린메탄올을 사용하도록 정책을 펼칠 필요가 있다고 주장하고 있다.
독일의 환경생태 전문연구기관인 Öko-Institute E.V.는 2023년 3월 한 보고서19)에서 선박 연료로서의 메탄올을 집중 연구하고 장단점을 지적하며 정책적인 직접 규제를 통해 해운업에서 그린메탄올과 같은 재생연료의 채택률을 높일 필요가 있다고 주장했다.
보고서는 메탄올이 흡입이나 섭취, 피부를 통해 사람이 중독될 경우 치명적 독성이 있으나 연료로서 사용과정에서 이러한 사고가 일어날 가능성은 거의 없으며, 누출시에도 높은 용해도로 빠르게 분산되어 수중 생물에 축적될 가능성이 전혀 없어 위험성이 매우 낮다고 지적한다.
또한, 세계 곳곳의 항만에 메탄올 저장 능력이 존재하고 수요가 충분할 경우 선박연료용 저장시설의 증설이 이루어질 것으로 기대하여 벙커링의 인프라는 어려움이 없을 전망이다.
현재의 화석에너지 추출 메탄올은 온실가스 저감효과가 미미하나 재생에너지 등으로 온실가스 발생 없이 생산한 그린수소와 공기중 직접 포집하거나 바이오매스에서 추출한 이산화탄소를 결합한 그린메탄올은 공정과정에서 제거한 온실가스와의 상쇄를 통해 배출이 사실상 “0”에 가깝다고 분석했다.
제조공정의 높은 비용으로 단기적으로 화석연료뿐 아니라 장기적으로 e-암모니아보다 연료 경제성이 낮을 우려가 있으나 상온에서 액체상태를 유지하는 특성상 다루기 용이하고 선박의 개조비용이 낮으며 독성에 대한 장점 등이 이를 보완할 것이라 주장했다.
다만, 포름알데히드의 배출 저감 등의 과제가 남아 있으나 충분히 해결 가능할 것으로 전망이다.
보고서는 향후 그린메탄올의 높은 비용이 탄소배출권 가격 상승으로 일부 상쇄될 가능성이 있으며 EU의 Fuel EU Maritime의 규제 강화 등 정책적 조치를 통해 이러한 재생연료의 사용을 촉진하도록 해야 한다고 결론지었다.

향후 대안 연료로서의 메탄올은 충분한 공급물량과 경제성이 과제가 될 것이다. 메탄올의 생산공장은 전 세계적으로 고르게 분포하고 있으며, 연간 약 1억1천만톤의 생산능력을 갖추고 있고 2020년 기준으로 약 9,800만톤의 수요가 있다. 생산된 대부분의 메탄올은 건축재료, 플라스틱, 페인트 등 일상 생활재료의 제조에 사용되고 있으며 연료로 사용되는 부분은 극히 미미하나 기존 공장시설의 증설 등을 통한 생산능력 확보는 가능한 것으로 알려졌다.
메탄올은 세계적인 교역 제품으로 벙커링 설비는 기존 교역항의 증설이나 전환을 통해서도 가능할 것으로 보이며 기존 석유연료 벙커링 시설을 전환하는 것도 가능하여 벙커링 설비와 투자의 문제는 심각하지 않은 것으로 알려졌다.
그러나 바이오원료의 확보에 한계가 있고 수전해를 통한 그린수소 역시 충분하지 못할 뿐 아니라 고비용으로 경제성이 아직 확보되지 못하는 등 그린수소와 블루수소를 공급하는 데 어려움이 있을 것으로 예상되며 충분한 물량의 확보가 과제가 될 것으로 예상된다.
세계 2위의 컨테이너선사인 Maersk는 대안 연료로서 그린메탄올에 큰 비중을 두는 전략으로 그린메탄올 개발투자 및 세계 여러 지역의 생산설비 건설, 생산된 물량의 구매 등의 전략적 파트너십을 구축하는 적극적 행보를 보이고 있다. Maersk는 2022년 중 총 9개 기업과 그린메탄올 개발투자를 포함한 생산설비 건설 및 생산 물량 구매 등의 파트너십을 체결하고 자사 메탄올추진선박에 그린메탄올을 공급하기 위한 적극적인 활동을 펼쳤다. 2022년 중 구축한 파트너십은 중국과 북미 및 중남미 등 자사선이 운항하는 비유럽 지역의 그린메탄올 생산설비와 공급망 구축이 목적으로 예상된다. 2024년말까지 연간 33만톤 규모의 생산이 시작된 후 2025년 내 60~75만톤이 추가 생산 개시될 예정이며, 2026년 이후 추가 증설이나 생산 개시될 물량이 99만톤에 달하여 2026년 이후 최대 연간 207만톤의 물량을 확보하게 될 것으로 예상된다.

그 외에도 2023년 1월 베를린에 기반을 둔 그린메탄올 전문스타트업 기업인 C1 Green Chemicals AG에 투자하고 있으며, 또한, '23년 3월에는 상하이항 메탄올 벙커링을 위해 중국 SIPG와 전략적 MOU를 체결하는 등 그린메탄올 연료공급에 총력을 기울이는 모습을 보이고 있다.
메탄올추진선박은 아직 소수이나 Maersk의 전략적 파트너십 이후 컨테이너선을 중심으로 빠르게 증가하는 양상을 보였다.
‘23년 6월말 현재 등록 선박 중 메탄올추진선박은 총 24척에 불과하며 이들 중 여객선 1척을 제외한 나머지 선박은 메탄올을 운송할 수 있는 화학제품선 등 탱커이다. 그러나 발주잔량은 119척으로 증가하여 전체 발주잔량 중 2.4%를 차지하고 있으며 GT단위 톤수로는 1,062만톤으로 5.5%를 차지하여 주로 대형 위주로 발주가 이루어진 것으로 나타났다.
발주잔량 119척 중 컨테이너선이 87척에 달하여 압도적인 비중을 차지하고 있으며 이는 Maersk의 전략적 그린메탄올 파트너십이 영향을 미친 것으로 추정된다. 적극적인 전략을 취하고 있는 Maersk 외에도 프랑스의 CMA CGM, 중국 COSCO, 홍콩 OOCL, 우리나라의 HMM 등이 지난해 하반기 이후 메탄올 추진 대형 컨테이너선을 발주했다. 시장에서는 Maersk가 자사 공급 외에도 중장기적으로 컨테이너 주요 항에서 그린메탄올 벙커링 사업을 영위할 것으로 예상된다.
메탄올 가격은 단기적으로 매우 높은 수준이며, 장기적으로도 불확실성이 높은 것으로 추정된다.
지속가능에너지의 정부간 협력 기구인 IRENA(international renewable energy agency)와 메탄올 무역협회 성격의 Methanol Institute가 2021년 공동으로 작성한 재생에너지로서의 메탄올 전망 보고서에서 그린메탄올의 생산비용 예측을 다루고 있다.
그린메탄올 생산비용은 대량 구축에 따른 재생에너지 비용 인하 정도와 이에 따른 그린수소 생산 비용의 변화, 바이오매스 원료 가격의 변화, Carbon credit에 의한 생산비용 보상 수준, DAC 기술 발전 정도, 바이오매스로부터의 추출 기술발전과 대량 생산에 따른 비용 변화 등 다양한 요인이 영향을 미칠 것으로 예상된다.
IRENA의 보고서에 따르면 단기적으로 바이오 재료에서 추출하는 바이오메탄올의 경우 GJ당 생산 비용은 약 16~51달러, e-메탄올은 41~81달러(DAC만으로 이산화탄소를 생산할 경우 최대 약 120달러) 수준으로 추정된다. 이는 유통, 저장, 판매비용 등을 제외한 생산비용으로, 코로나19 이전 선박의 화석연료 가격이 GJ당 10달러 내외인 점과 판매까지의 제반비용 등을 감안하면 약 3~10배까지 높은 가격이 될 것으로 예상된다. 이러한 비용은 기술 발전과 공정의 대량화, carbon credit의 보상 등으로 2050년의 성숙된 생산체제에서 바이오메탄올의 경우 GJ당 11~42달러, e-메탄올의 경우 12~32달러까지 낮아질 전망이다.
생산비용이 감소하는 것은 고무적이나 각 요인의 불확실성이 높아 가격의 범위가 현재 화석 연료 대비 약 1.5~6배 수준까지 상승할 것으로 보인다. 최저가 시나리오가 실현될 경우 경제적 타당성이 확보될 것으로 보이나 최고 6배까지 상승할 경우 경제성이 뒷받침될 것인지 불확실한 수준이다.
보고서는 현재 약 1억톤 내외의 메탄올 수요가 2050년까지 5억톤 수준으로 증가할 전망이며, 이 중 2.5억톤의 e-메탄올, 1.35억톤의 바이오메탄올이 포함될 것으로 예상하고 있으며, 이러한 경제성에 대한 불확실성 속에서도 EU의 규제 하에서 장기적으로 가장 경제성이 높은 대안연료는 저탄소 메탄올이라는 결론을 제시한 연구도 존재하고 있다.
Longspur research는 영국의 클린에너지 전문 투자기업 Longspur capital의 리서치 부문으로, '23년 3월 한 보고서22)에서 EU지역에서 연료가격뿐 아니라 각종 규제와 세금까지 고려한 각 연료별 비용을 시기별로 비교한 연구결과를 제시했다. 본 연구에서는 Fuel EU Maritime의 페널티와 EU ETS 비용, 연료별 세금, 그리고 연료구입비용을 합산하여 총 연료비용을 비교했다. 비교연구 결과 2039년 이전까지 EU의 규제비용을 포함하여 가장 작은 비용으로 운항할 수 있는 연료는 화석LNG로 나타났다.

2040년 이후 Fuel EU Maritime의 규제치 등이 추가적으로 높아지면서 이산화탄소와 메탄 배출량이 높은 화석LNG의 비용은 급격히 상승하고 저탄소 연료의 비용이 경쟁력을 가지기 시작하며 이 중에서도 메탄올이 가장 작은 비용을 나타냈다.
Fuel EU Maritime의 페널티를 회피하기 위한 그린연료의 블렌딩 비율에서도 메탄올이 필요그린연료의 비율이 가장 작을 것으로 추정한 반면, 2040년 이후 LNG의 그린연료 블렌딩 비율은 100%이거나 이에 근접한 수준이 될 것으로 예상된다.
페널티 회피용으로 그레이연료와 최소한의 그린연료 비율로 블렌딩한 각 연료의 비용은 표8과 같으며, 역시 메탄올 비용이 최소로 나타났다. LNG는 메탄슬립에 의한 배출이 불리하게 작용하며 다음의 표는 메탄에 대한 제재까지 고려한 비용이다.
메탄올은 연료의 공급과 경제성이 큰 과제로 남아있으나 많은 장점으로 미래의 선박 연료로서 일정 비중을 차지할 것으로 기대된다.
선박 연료로서의 메탄올은 연료탱크의 크기가 커져야 하는 부담이 있으나 상온 액체상태를 유지하고 독성이 약하며 이미 선박이 상용화되었을뿐 아니라 개조비용도 낮다는 장점이 있다.
그럼에도 불구하고 연료의 공급이 충분할 것인지는 불확실하다. DNV는 자사 홈페이지에 게시한 기사에서 단기적으로 그린메탄올은 많은 양을 사용할 수 없으며 투자에 관심을 가진 업체들이 존재하나 먼저 확실한 수요를 확인하기를 원하여 대량 생산 구축에 시간이 걸릴 것으로 전망했다.
경제성에 있어서도 앞서 소개한 Longspur Research의 연구는 장기적으로 메탄올이 대안 연료 중 가장 낮은 연료비용이 소요될 것으로 예상하기도 하였으나 앞서 소개한 다른 연구들과는 결론이 배치되기도 했다. Longspur의 결과는 비교적 중립적 입장에서 분석을 진행한 IMO의 FFT 보고서의 결과와도 상이하며 MMMCZCS 역시 LNG 연료를 옹호하는 입장이 아님에도 LNG와 e-암모니아의 경제성이 가장 높을 것으로 예상하여 비교하고 있다. 또한, 그린메탄올을 옹호하는 입장인 Öko-Institute E.V.의 연구 역시 장기적으로 그린메탄올의 경제성은 e-암모니아보다 낮을 것으로 인정했다.
이러한 불확실성과 경제성에 대한 비교적 낮은 기대감에도 불구하고 여러 가지 장점이 있는 그린메탄올은 미래 선박 연료로서 기대감이 높으며 일정 수준 비중을 차지할 것으로 예상된다. DNV는 자사 홈페이지 내 기사에서 그린메탄올이 LNG보다 좋지도 나쁘지도 않으나 특성이 다르므로 특정 선박 유형에 매력적이라는 의견을 제시했다. 특히, Maersk의 전략적 메탄올 확보 노력에 이어 세계 최상위권 컨테이너선사들이 잇따라 메탄올 추진선을 발주함에 따라 주요 컨테이너선 항로 내에 벙커링 설비가 구축되고 비교적 높은 비중을 차지하게 될 것이라는 기대감도 존재하고 있다.

※ 다음 달에 계속됩니다.