Ⅰ. 거시경제 및 산업환경

1. 세계 경제 및 교역
2024년 세계 경제와 상품교역은 각각 3.2%와 2.8% 성장이 전망(IMF 2024. 4월 전망)된다. IMF는 2024년 4월 World Economic Outlook을 통해 아직 성장률은 역사적 관점에서 부진한 수준이나 미국 경제의 예상을 넘는 소비와 고용 등으로 2024년 세계 실질 GDP성장률을 전년도와 유사한 3.2%로 내다봤다.
이는 지난해 10월 전망치 대비 0.3%p 상향한 수준으로, 세계 상품교역증가율은 ’23년 -0.9%에서 ‘24년 2.8%로 개선될 것으로 보인다. IMF의 ’24년 상품교역증가율 개선 전망은 유지했으나, 지난해 10월 발표에서의 동 전망치 대비 0.4% 하향 조정해 교역 여건이 우호적이지 않음을 시사하고 있다. ‘23년의 마이너스 성장을 벗어나는 기저효과까지 감안하면 상품교역 증가는 매우 부진한 수준으로 평가된다.

2. 국제 유가 및 연료유 가격 동향
2024년 1분기 국제유가는 지정학적 요인과 미국의 수요증가 기대 등으로 상승세로 전환되었다. 이스라엘-하마스 분쟁 이후 중동지역에서의 긴장관계가 지속될 뿐 아니라 상황이 오히려 악화되는 경향을 보이고 있으며, 러시아-우크라이나 전쟁에서도 석유시설이 타격을 받는 등 지정학적 요인이 유가 상승을 유발시켰다.
또한, 미국의 양호한 경제성장으로 수요가 예상보다 증가하는 등 수요측 증가요인에 사우디아라비아의 생산확대 보류 결정에 이어 3월 중 OPEC+의 감산연장 결정까지 나오며, 미국의 재고 증가와 같은 유가 하락 요인에도 불구하고 분기 중 상승추세가 이어졌다.
월평균 현물가격 기준 브렌트유는 3월 평균 배럴당 84.7달러로 1분기 중(전년 12월 대비) 9.5% 상승했으며, 동 기간 두바이유는 8.9% 오른 3월 평균 84.2달러, WTI는 11.5% 증가한 3월 80.4 달러를 기록했다. EIA Short Term Energy Outlook(‘24. 4월)은 2024년 평균 브렌트유 가격을 전년대비 7.3% 높은 88.5달러로 전망했으며 지난 1월 발표치 대비 7.2% 상향했다.
국제 원유가격의 상승에도 불구하고 1분기 중 선박연료유의 가격은 비교적 안정적인 흐름을 보였으나, 주요 제품의 평균 가격은 전분기 대비 다소 하락했다. 싱가포르항 기준 MGO(저유황유) (주간)가격은 연초부터 상승세를 보인 후 2월 중순 이후 하락세로 반전되었고, 3월에는 소폭 등락하며 비교적 안정적인 추세로 나타났다.
1분기 평균 가격은 전분기 대비 2.1% 낮은 톤당 794.0달러였으며, 동일항 VLSFO(황 0.5%함유) 가격 역시 MGO와 유사한 흐름을 보였다.
1분기 평균가격은 전분기 대비 3.1% 낮은 톤당 632.5달러 기록했다. 동일항 기준 고유황 연료인 380cst의 가격은 1분기 중 소폭의 등락만 나타났으며, 1분기 평균 가격은 전분기 대비 0.9% 낮은 톤당 462.0달러로 집계되었다.
MGO와 등가 열량으로 환산한 북서유럽 LNG벙커링의 Clarkson 추정 1분기 평균 가격은 계절적 영향으로 전분기 대비 26.6% 하락했으며, 전년동기와 비교해도 41.2%나 낮은 수준으로 톤당 492.5달러로 나타났다. 이는 국제유가의 상승이 지속되었음에도 불구하고 국제 LNG가격이 낮은 수준을 나타내며 크게 증가한 LNG연료를 포함한 이중연료추진선이 저유황유보다 LNG의 수요를 늘림으로써 석유계 연료의 가격이 안정적 수준을 유지한 것으로 추정된다.

3. 후판 가격 동향
1분기 중 후판의 국내 유통 가격은 소폭 등락하며 비교적 안정적인 모습을 보였다. 일본산 조선용 후판 수입가격은 전분기말 수준을 그대로 유지하고, 중후판 20mm 중국산 유통가격은 3월 평균 톤당 81만원으로 전분기말(’23. 12월) 대비 1.6% 상승했으며, 중후판 20mm 국내산 1차 유통가격은 3월 평균 톤당 104.8만원으로 동 기간 중 1.9 하락했다.
그 동안 국내산 대비 크게 낮은 가격을 보였던 중국산 후판은 소폭이나마 상승했고, 국내산은 소폭 하락해 두 제품의 가격 차이는 전년말 27만원에서 3월 평균 23.8만원으로 축소되었다.
일본산 조선용 후판 대한국 수출가격은 ‘23년 12월 평균 가격이 그대로 유지해 톤당 730달러를 기록했으며, 후판 가격은 부분적 등락이 나타나고 있으나 전반적으로 완만한 하향세를 유지하고 있다.
중국산 후판의 국내 유통 가격과 일본산 수입가격(달러화 기준)은 코로나19 이전 대비 약 20% 높은 수준까지 조정되었으나, 국내산 유통가격은 여전히 약 50% 높은 수준에 머물러 있는 상황이다.

Ⅱ. 해운업 동향 및 전망

1. 벌크선 시장
1분기 벌크선 시황은 비교적 양호한 시황을 나타냈으며, BDI 1분기 평균은 2011년 이후 두 번째로 높은 수준을 기록했다. ’24년 초 역시 예년과 동일하게 중국 춘절 비수기 영향으로 운임이 하락하며 시작했으나, 춘절 이후 운임이 빠르게 상승하며 비교적 양호한 시황을 나타냈다. ‘24년 1분기 평균 BDI는 1,823.7로 연중 가장 운임이 낮은 시기인 춘절이 포함된 1분기 수준으로는 매우 양호했으며, 금융위기 이후 해운업 불황이 본격화된 2011년 이후 2022년 팬데믹 시기에 이어 두 번째로 높은 수준을 기록했다.

주요 벌크화물의 주 수요처인 중국과 개도국의 경제가 큰 변화를 보이지 않아 1분기 중 해운 수요가 예상보다 크게 개선되지 않은 것으로 판단되었으나, 신조선의 신규 공급 압력이 높지 않은 상황에서 양대 운하 문제가 여전히 해결되지 않은 영향 등이 작용한 것으로 추정된다.
운하문제로 운항거리가 길어져 선복 공급이 다소 감소한 상황에서 환경규제 등의 영향으로 선박이 저속운항하며 수요보다는 공급측 요인이 운임을 끌어올린 것으로 보인다.
정기용선료 역시 운하문제로 인한 운항거리 증가와 완만한 속도의 신조 선복 공급, 운임 상승 등의 영향으로 1분기 중 빠르게 상승했다. Capesize 180Kdwt급 1년 정기용선료는 1분기 평균 전분기 대비 45.2% 높은 1일당 23,712달러를 기록했으며, 3월 평균 용선료는 27,550달러로 1분기 중 45.4%(전분기말 대비) 상승했다. Kamsarmax 82Kdwt급 역시 1분기 평균 전분기 대비 15.0% 높은 1일당 16,681달러를 기록했으며, 1분기 중 16.1% 상승하여 3월 평균 용선료는 18,130달러로 집계되었다.
Supramax 58Kdwt급의 경우도 1분기 평균 전분기 대비 17.1% 높은 1일당 14,327달러를 기록했으며, 1분기 중 13.6% 상승해 3월 평균 용선료는 15,000달러가 되었다.
정기용선료는 코로나 팬데믹에 의한 물류정체가 해소된 후 금리 인상 등 경기둔화의 영향까지 겹쳐 빠르게 하락했으나 운하문제가 영향을 미친 ’23년말부터 상승세로 전환되어 1분기까지 상승이 이어졌다. 이러한 상승세는 근본적인 수요개선에 의한 것이 아니며 운하문제의 개선 등 여러 요인에 의해 추세가 바뀔 수 있는 다소 불안정한 추세로 추정된다.
1분기 중 “Clarkson 어닝(earnings)”은 춘절 비수기가 포함되어 운임이 크게 등락한 영향으로 큰 변동성을 보였으나, 평균적으로 전년동기 대비 강세를 나타냈다. 1분기 중 연료가격은 싱가포르항 기준 VLSFO가 전년동기 대비 2% 높은 수준이었으나, MGO 가격은 약 4% 낮았고, 북유럽 LNG 벙커링 가격은 41% 낮은 수준을 보였다. 여기에 1분기 중 운임이 크게 높아지며 Clarkson 어닝(이하 “어닝”)은 전년동기 대비 크게 증가했다.
2015년 건조된 Capesize 에코십 기준 1분기 평균 어닝은 1일당 28,077달러로 전년동기 대비 154.0% 올랐으며, 2015년 건조 Kamsarmax 에코십의 경우도 1분기 평균 1일당 16,233달러로 전년동기 대비 31.4% 상승했다. 또한, 2015년 건조 Ultramax 에코십의 어닝 역시 1분기 평균 1일당 19,950달러로 전년동기 대비 50.9% 증가했다.

       
2. 탱커 시장
‘24년 1분기 탱커 시황은 러-우 전쟁 이후의 장거리화된 교역노선 유지와 홍해사태 등 운하 이용률 하락에 따른 운항거리 증가에, 적은 신규 선복 공급 등으로 강세를 유지했다.
사우디아라비아, 러시아 등 OPEC+ 국가들의 감산계획이 유지되고 있는 가운데 미국의 ’24년도 증산이 전년도 8.4%에 비해 둔화된 2.3% 수준으로 예측되어 탱커의 물동량 기준 수요 증가는 높지 않을 것으로 보인다.
그러나 러-우 전쟁 이후의 장거리화된 교역 노선이 여전히 유지되고 있고, 홍해사태로 인한 수에즈운하 통항률 감소 등 운하문제로 인한 운항거리 증가까지 더해져 톤-마일 기준 수요 증가는 양호한 추세를 유지할 것으로 추정된다.
여기에 2020~2022년까지 탱커의 신조선 발주량이 침체기 수준에서 벗어나지 않아 수요증가 대비 신규 선복 공급이 다소 부족한 점도 탱커 시황의 강세를 유지하는 또 하나의 요인으로 작용함에 따라 ‘24년 중 원유, 석유제품 등 탱커 시황은 선종과 선형에 따라 차이는 있을 것이나 전반적으로 강세가 지속될 것으로 전망된다.

    
1분기 중 유조선 운임은 전년동기 평균 대비 다소 낮은 수준을 나타냈으나, 전반적인 강세가 유지될 것으로 보인다.
유조선 운임은 노선에 따라 다소 편차를 보였으나 전년동기 대비 다소 낮은 수준을 기록했다. 전년동기에 전쟁 이후 운임이 최고점으로부터 하향했으나, 고점이 매우 높은 수준임을 고려하면 분기 평균으로 전년도(’23) 1분기 운임은 높은 수준이었다. 사우디 Ras Tanura - 울산 간 265K VLCC의 ’24년 1분기 평균 WS지수는 64.37로 전년 동기 대비 1.6% 낮았다.
미동부 걸프지역 - 중국 닝보 간 270K VLCC ‘24년 1분기 평균 운임은 전년동기 대비 4.4% 낮은 905만달러를 기록했으나, 미국 휴스턴 - 싱가포르 간 150K 수에즈막스의 1분기 평균 운임은 627만달러로 타 노선과 달리 전년동기 대비 1.9% 상승했다. 미국 휴스턴 – 네덜란드 로테르담 간 145K 수에즈막스의 WS지수는 1분기 평균 99.23으로 전년동기 대비 8.8% 낮은 수준을 보였다.
1분기 중 VLCC의 1년 정기용선료는 7.2% 상승한 반면, 수에즈막스의 경우 4.3% 하락하는 등 선형별로 엇갈린 경향을 보였으나, 두 선형 모두 높은 수준을 유지했다. 310Kdwt급 VLCC의 1년 정기용선료는 1분기 평균 1일당 46,750달러로 전분기 대비 7.6% 높은 수준을 기록했다.
150Kdwt급 수에즈막스의 경우도 1분기 평균 1년 정기용선료는 1일당 42,904달러로 전분기 대비 2.1% 높은 수준이었으며, 분기 중 소폭 하향세에도 불구하고 높은 수준을 보였다.

   
제품운반선 시황은 운임과 용선료 모두 높은 수준을 유지하며 매우 양호한 시황을 나타냈다. 러-우 전쟁 이후 ’22년 상반기까지 기록적인 수준까지 상승한 후 하반기부터 하향하기 시작한 제품선 운임은 견조한 석유제품 교역 수요와 신규 선복의 제한적 공급으로 ‘23년 8월부터 재상승하기 시작했으며 ’24년 1분기 중에도 상승추세를 유지했다.
1분기 중 우크라이나의 러시아 본토 정유시설 타격으로 일부 정유설비 가동이 중단되며 러시아 석유제품 수출 차질이 발생하는 등의 시황하락 요인이 다소 있었으나 큰 영향을 미치지 않았다.
반면, 수에즈운하의 통항 차질은 시황 상승에 비교적 큰 영향을 미친 것으로 추정된다. 제품선 운임은 계절적 요인에 의한 변동이 발생하지만, 러-우 전쟁 이후의 상하향 추세는 계절적 영향을 압도하는 수준으로 나타났다. 쿠웨이트 Mina al-Ahmadi-네델란드 로테르담 간 90K급 Aframax clean 탱커의 ‘24년 1분기 평균 운임은 625만달러로 전년동기 대비 46.3% 높은 수준을 기록했다.
울산-싱가포르 간 40K급 MR 탱커의 1분기 평균 운임 역시 전년동기 대비 46.2% 높은 119만 달러였으며, 울산-미국 LA 간 40K급 MR 탱커의 경우도 1분기 평균 전년동기 대비 21.9% 높은 290만 달러였다.
’23년 중 하락, 조정양상을 보였던 제품운반선의 정기용선료는 ‘23년 4분기부터 재상승하기 시작해 ’24년 1분기 중 상승 흐름이 다소 빨라지는 경향을 보이며 매우 높은 수준을 기록하고 있다. 115Kdwt급 LR2탱커의 ‘24년 1분기 평균 1년 정기용선료는 1일당 43,231달러로 전분기 대비 10.7% 높은 수준이었다. 74Kdwt급 LR1탱커의 1분기 평균 1년 정기용선료 역시 전분기 대비 17.06% 높은 1일당 36,827달러였으며, 47~48Kdwt급 MR탱커의 경우도 1분기 평균 전분기 대비 10.1% 높은 1일당 28,750달러 기록했다.
37Kdwt급 MR탱커 역시 1분기 평균 전분기 대비 4.9% 높은 1일당 27,232달러, 제품선의 용선료는 러-우전쟁 발발 초기가 포함된 ’22년 1분기 대비 선형별로 126~159%까지 상승하여 매우 높은 수준을 나타내고 있다.

탱커의 어닝(earnings)은 1분기 중 유조선 등이 전년동기 대비 다소 감소하는 경향을 보였으나, 제품운반선은 증가했고 여전히 높은 수준을 유지했다. 연료가격은 전년동기 대비 제품마다 다르게 나타나고 있으나 어닝에 큰 영향을 미칠 정도의 차이는 아니었으며 운임 수준이 큰 영향을 준 것으로 추정된다. 2015년 건조 VLCC의 ‘24년도 1분기 평균 어닝은 1일당 52,849달러로 전년동기 대비 16.2% 감소했고, 동일 선령의 수에즈막스 역시 1분기 평균 1일당 56,977달러로 전년동기 대비 23.7% 줄었다.
동일 선령의 파나막스급 더티(dirty) 탱커의 경우 1일당 42,926달러로 전년동기 대비 16.9% 감소했다. 동일 선령의 MR급 클린(clean) 탱커의 경우는 1분기 평균 1일당 37,233달러로 전년동기 대비 10.3% 증가했다. 유조선과 파나막스급 더티탱커의 감소는 전년동기 어닝이 지나치게 높았던 탓에 기저효과가 작용했으며, 현재 어닝수준은 러-우 전쟁 발발 초기인 ’21년 1분기 대비 선형별로 281~408% 높은 수준으로 나타났다.

3. 컨테이너선 시장
‘24년 1분기 중 컨테이너 해운시장은 신조 선복의 집중적인 인도가 이루어졌음에도 불구하고 홍해사태의 영향으로 비교적 높은 시황을 유지했으나, 그 효과가 약화되며 점차 운임지수가 하향하는 흐름을 보였다. ’23년 중 코로나 특수가 사라진 상황에서 저조한 운임수준이 지속되었던 컨테이너 해운시황은 ‘21년 이후 집중 발주된 신조 선박이 대거 인도되며 최소한 ’26년까지 어려운 시황이 예측된 바 있다.
실제로 ‘24년 1분기 중 연초 선복량 대비 2.4%에 해당하는 신조선박이 인도되었고, 1분기만 선복량 증가율이 2.3%에 이르는 등 빠른 속도로 선복량이 증가하고 있다. 그러나 지난해 말 예멘의 후티 반군이 홍해에서 민간선박을 공격한 홍해사태 이후 수에즈 운하를 이용하지 못하고, 아프리카 남단을 우회해 먼 항로로 운항하는 선박이 증가함에 따라 선박 공급의 감소효과로 운임이 급등했다. 여전히 이 상황은 해소되지 않고 있으나 2월 초를 정점으로 운임은 하락추세로 반전되었다.

CCFI를 기준으로 홍해사태가 발발한 12월 중순 이후 2월 초까지 운임지수가 68.5% 상승해 2월 초 지수는 1,465를 기록했으나, 이후 하락추세로 반전되어 3월 말 17.5% 하락한 1,208로 집계되었다. 다만, 과거 2000년대 호황기에 동 지수가 1,000~1,200선에서 변동했던 점을 감안하면 여전히 운임은 높은 수준을 유지했다. 홍해사태가 해소되고 수에즈운하 통항이 정상적인 수준에 도달하면 운임이 다시 침체기 수준으로 하락할 것으로 예상되나, 중동정세 불안으로 사태가 장기화되고 있고 종료시점을 예상하기 어려워 컨테이너선 시황은 섣불리 예측하기는 힘든 상황이다.
’24년 1분기 주요 원양노선의 운임은 홍해사태의 영향으로 높은 수준을 기록했으나 2월부터 하락추세를 보였다. 주요 원양노선의 운임은 홍해사태의 영향을 직접적으로 받으며 전년도 12월 중순 이후 급등한 후 2월 초부터 하락 반전되었다. 상하이-유럽노선의 1분기 평균 운임은 TEU당 2,505.3달러로 전년동기 대비 170.4% 높은 수준을 기록했으며, 1월 19일 기준 3,030달러를 정점으로 하락해 3월 말 1,994달러까지 떨어졌다.
상하이-미서안 노선의 1분기 평균 운임 역시 전년동기 대비 223.4% 높은 FEU당 4,092.9달러를 기록했으며, 2월 2일 기준 5,005달러까지 상승 후 3월 말 3,407달러까지 하락했다. 상하이-미동안 노선은 역시 1분기 평균 전년동기 대비 130.9% 높은 FEU당 5,628.8달러를 기록했으며, 2월 2일 기준 6,652달러까지 상승 후 3월 말 4,447달러까지 줄었다.
아시아에서 유럽으로 가는 지름길인 수에즈운하의 통항 차질로 원양노선이 홍해사태의 영향을 직접적으로 받고 있어 높은 운임 상승이 있었으나, 운하문제 해소 시 가장 큰 타격을 받는 노선도 원양노선이 될 전망이므로 홍해사태의 전개가 원양노선 시황의 핵심 변수가 될 것으로 보인다. 
‘21년 이후 대량 발주된 컨테이너선 중 60% 이상이 주요 원양노선에 투입되는 12,000TEU급 이상 대형급으로 향후 2~3년간 컨테이너선 전체 선복량 증가율은 연 7~9% 수준이 예상되는 반면, 대형급 선복량 증가율은 연 15% 이상이 될 것으로 전망된다.
더욱이 대형선의 경우 대부분 선형이 2000년대 중반 이후 개발되어 선령이 낮은 탓에 아직까지 12,000TEU 이상급 선박이 폐선된 사례가 전무하며 향후에도 폐선을 통한 공급 조절이 쉽지 않아 근해노선보다 시황 악화가 더 빠르게 진행될 가능성이 높다. 1분기 중 주요 근해노선 운임은 동남아 노선에서 상승이 나타났으나 노선에 따라 등락이 엇갈렸다.
상하이-동일본 노선은 1분기 중 TEU당 302달러 수준을 유지하다가 3월 중순 이후 다소 하락하는 경향이 나타났으며, 분기 평균 운임은 전년동기 대비 8.5% 낮은 TEU당 301.2달러를 기록했다.
상하이-부산 노선의 경우 1월 중 비교적 큰 폭의 상승이 보인 후, 2~3월 중 TEU당 155달러 전후의 등락이 나타났으며, 분기 평균 운임은 전년동기 대비 28.0% 낮은 TEU당 152.5달러로 집계되었다.
상하이-동남아(싱가포르) 노선은 다소 원양노선의 영향이 미친 것으로 보이며, 1월 중 큰 폭의 상승이 나타난 이후 완만한 하락세로 반전되었고, 분기 평균 운임은 TEU당 293.9달러로 전년 동기 대비 72.6% 높은 수준을 기록했다.

※ 다음 달에 계속됩니다.