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Special Report 중형조선산업 2022년도 동향

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작성자 최고관리자 댓글 0건 조회 560회 작성일 23-05-12 13:12

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Ⅰ. 세계 중형조선 시장 동향

1. 선박 발주량 동향
2022년 중형선박 발주량은 다소 부진한 수준을 기록했다.
2022년 세계 신조선 수요가 전년에 이어 양호한 시황을 나타낸 반면, 중형선 발주는 2017년과 유사한 수준으로 다소 부진한 양상을 보였다. 상반기 중 중형선 발주량은 컨테이너선과 벌크선을 중심으로 2015년과 유사한 비교적 양호한 수준이었으나 하반기 들어 발주량이 급감했다.
전체 신조선 발주에 있어 대형 LNG선이 가장 큰 비중을 차지했고 상반기 중 컨테이너선 발주세가 활황을 보였으나, 이 역시 대형선의 비중이 59%를 차지해 전체 조선시황 대비 중형선의 발주세는 약한 수준을 나타냈다.
인플레이션과 금리인상 등으로 경기가 둔화되고 코로나19 영향으로 발생한 항만체선이 완화되며 컨테이너선과 벌크선의 운임이 하반기 이후 급락한 점이 하반기 신조선 수요 감소의 원인이 되기도 했다.
2022년 세계 중형선박 발주량은 총 711척, 1,358만CGT로 전년 대비 43.0% 감소(CGT 기준)했다. 하반기 발주량은 247척 482만CGT로 전년동기 대비 52.9% 감소했을 뿐 아니라 상반기 464척, 876만CGT에 비해서도 크게 줄어 하반기로 갈수록 부진해지는 양상을 보였다.
2022년 전체 신조선 시장에서 차지하는 중형선박 비중은 31.7%로(CGT 기준) 전년(44.7%) 대비 크게 축소되었으며, 하반기 중형선박 비중은 27.6%까지 줄었다.
2022년 선종별 발주량은 기타화물선을 제외한 모든 선종이 전년 대비 감소했고, 선종별 비중 변화의 특이점은 탱커의 비중이 예년보다 축소되었다.
2022년 중형 벌크선 발주량은 305척 512만CGT로 전년 대비 50.7% 감소했다.
상반기 발주량은 207척 355만CGT를 기록했으나, 금리상승과 수요둔화, 하반기 중 벌크선 운임의 빠른 하락 등으로 신조선 투자가 위축되며 하반기 발주량은 98척 157만CGT로 크게 줄었다. 벌크선 비중은 37.7%로 2017년 이후 가장 작은 비중을 나타냈다.
2022년 제품선을 포함한 중형 탱커 발주는 108척 227만CGT로 전년 대비 42.1% 감소했다. 벌크선과 달리 상반기 발주량 46척, 96만CGT 대비 하반기에 62척, 131만CGT로 증가세를 보였다. 이는 2022년 초까지 극심한 침체를 보였던 탱커시황이 러시아-우크라이나 전쟁 발발 이후 유럽 석유수입 노선의 원거리화로 시황이 빠르게 개선되며 투자가 다소 활성화된 점이 원인으로 추정된다.
그러나 팬데믹 초기의 일시적 호조 이후 2년여간의 극심한 침체를 겪은 탱커 업계의 신조선 투자는 여전히 매우 저조한 수준이며, 호황기 직후 금융위기 충격이 발생한 2010년 이후 수주절벽으로 평가되는 2016년에 이어 두 번째로 저조한 발주량을 나타냈다.
2022년 중형선박 시장에서 탱커가 차지한 발주량 비중은 16.7%로 전년도와 유사한 수준을 보였으며 예년에 비해 크게 축소된 양상을 나타냈다.
2022년 중형 컨테이너선 발주량은 156척 281만CGT로 전년 대비 57.3% 감소했다. 상반기 중형 컨테이너선 발주량은 215만CGT로 2020년 이전 침체기 5년간의 반기 평균 74만 CGT의 약 3배에 이르며 전년도에 이어 양호한 수준을 유지했으나, 하반기 컨테이너선 운임 급락으로 투자가 위축되며 66만CGT 발주에 그쳐 다시 침체기 수준을 보였다. 그러나 상반기 중 많은 발주량의 영향으로 전체 중형선박 시장에서 20%를 상회하는 비교적 높은 비중을 차지했다.
2022년 중형 가스선 발주량은 19척, 25만CGT로 전년 대비 69.8% 감소했다. ‘22년도 전체 신조선 시장은 대형 LNG선의 발주가 폭발적으로 증가하며 매우 양호한 시황을 나타낸 반면, 중형 가스선 발주는 LPG선, LNG선 모두 부진한 양상을 보였다. LPG선과 LNG선 모두 해운시장은 활황을 나타내고 있으나 두 선종 모두 대형화 경향을 보여 해운시장 수요가 중형 가스선 신조 투자로 이어지지 못했다. 2022년 중형 선박 시장에서 1.8%를 차지하여 비중도 미미한 수준이었다.
2022년 기타 화물선의 발주량은 123척 313만CGT로 전년 대비 47.7% 증가했다. 코로나19의 영향이 약화로 세계 자동차 시장의 수요가 회복되고 교역이 활발해지며 자동차전용선(PCC)의 발주가 크게 올라 기타 화물선 수요 증가를 주도했다. 다목적선(MPP) 등 나머지 기타화물선의 발주는 부진했으나 자동차전용선의 활발한 수요로 전체 중형 선박시장에서의 비중이 23.1%까지 확대되어 탱커와 컨테이너선 등 주요 선종을 능가하기도 했다.

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2. 신조선가 동향
2022년 중형 벌크선 신조선가는 상반기 중 상승하였으나 9월 이후 하락 흐름으로 반전되었다.
2021년에 이어 2022년 상반기까지 상승추세가 지속된 벌크선 신조선가는 하반기 중 2~3개월간 가격이 유지된 후 9월 이후부터 하락 추세로 바뀌었다. 벌크선은 대형을 포함한 전체 신조선 시장에서 하반기 중 뚜렷한 하락흐름을 보인 유일한 선종이며 중국내 철강재 가격 하락이 반영된 영향으로 추정된다.
176~180K Capesize 벌크선의 월평균 신조선가는 전년말 대비 7월까지 6.6% 상승한 64.5백만달러로 정점을 8월까지 유지한 후 9월부터 12월까지 6.2% 하락하여 60.5백만달러를 기록했으며, 80~82K Kamsarmax 벌크선 역시 동일한 흐름을 보이며 7월까지 7.9% 상승한 37.5백만달러가 된 후, 9월부터 하락해 12월에는 정점 대비 10.7% 줄어든 33.5백만달러로 집계되었다.
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61~63K Ultramax의 경우는 5월까지 전년말 대비 6.2% 상승한 34.5백만달러의 정점을 기록 후 8월까지 유지했으며, 9월 이후 하락해 12월에는 정점대비 11.6% 줄어든 30.5백만달러가 되었다. 또한, 38~40K Handysize 가격은 6월까지 전년말 대비 3.4% 상승해 34.5백만달러의 정점을 기록 후 8월까지 유지했으며 9월 이후 줄어들어 12월에는 정점대비 11.6% 하락한 30.5백만달러로 집계되었다.
중형 탱커의 신조선가는 연중 상승세를 보였으나 하반기에는 상승률이 둔화되었다. 2022년 중 중형 탱커의 발주는 부진한 수준이었으나 신조선 가격은 벌크선과 달리 뚜렷한 하락 없이 하반기 중에도 완만하나마 상승 흐름을 이어갔다.
113~115K급(LR2급) 탱커의 월평균 신조선가는 상반기 중 전년말 대비 2.5% 상승했고, 하반기에는 상반기말 대비 0.8% 올라 12월 62백만달러를 기록했으며, 73~75K급(LR1급) 제품운반선의 경우 상반기 중 전년말 대비 3.9% 상승했고, 하반기 상승률은 상반기말 대비 1.9%로 12월 54백만달러로 집계되었다.
MR급인 47~51K급 제품운반선의 경우도 상반기 중 전년 말 대 비 3.7% 올랐고, 하반기에 상반기말 대비 2.4% 추가 상승해 12월 43.5백만달러를 기록했으며, 37K급 IMO III MR 탱커 역시 동일한 기준으로 상반기 3.8%, 하반기 2.5%의 상승률로 12월 41.5백만달러로 집계되었다.
중형 컨테이너선 신조선가는 상반기 중 상승한 후 일부 선형은 소폭 하락하기도 했으나, 대체로 하반기에 상반기 수준이 유지되는 흐름을 보였다.
중형 컨테이너선 가격 역시 상반기 중 상승 추세를 유지했으나 하반기 중 해운시황 하락과 신조선 발주 감소로 가격이 추가적으로 상승하지 못하고 대체로 유지하는 경향을 보였으며, 1,000TEU급 Feeder선 가격은 4분기 중 소폭 하락하기도 했다.
3,500~4,000TEU panamax 컨테이너선의 월평균 가격은 상반기 중 전년말 대비 7.0% 올랐고 7월에 0.5백만달러 추가 상승해 54백만달러가 된 후 연말까지 가격이 유지되었으며, 1,850~2,100TEU급 Feeder선 가격은 상반기 중 전년말 대비 5.1% 올라 6월 31백만달러를 기록한 후 연말까지 유지했다.
1,000~1,100TEU Feeder선의 가격은 상반기 중 4.3% 상승해 6월 24.5백만 달러를 기록한 후 9월까지 유지되었으나 4분기 중 5.1% 하락해 12월 23.25백만달러를 기록했다.
중형 LPG선의 신조선 가격 역시 상반기 중 상승했으며 하반기에는 선형에 따라 추가 상승 또는 유지 경향으로 엇갈려 나타났다.
60KCuM LPG선의 월평균 신조선가는 상반기 중 전년말 대비 4.2% 올랐고 하반기 중 상반기말 대비 추가로 3.4% 상승해 12월 77백만달러를 기록했으며, 38KCuM LPG선의 경우는 상반기 중 전년말 대비 5.6% 올라 6월 57백만달러가 된 후 11월까지 유지되었고 12월 0.5백만달러 추가 상승해 57.5백만달러로 집계되었다.
2022년 중형 선박은 컨테이너선을 제외하고 발주가 부진했으나, 전체 조선업계의 수주잔량이 증가하며 강세를 유지한 덕분에 대부분 선종이 가격 상승세를 유지했다.
2022년 중형 선박의 수요는 부진했으나 2021년의 발주량 증가에 따른 수주잔량 증가로 중형 조선업계가 협상력 우위를 확보하며 2022년의 가격 강세를 이어간 것으로 추정된다. 또한, 대형 조선업계는 2022년까지 호조를 이어가며 수주잔량 증가로 전 선종에 대한 가격 협상력을 더욱 강화했으며 이에 따라 연쇄적으로 중형선 가격에도 영향을 미쳐 가격 강세가 유지되었다.
그 외에도 철강재 등 원자재 가격이 여전히 높은 수준으로 세계적인 인플레이션의 영향 역시 신조선가에 영향을 미친 것으로 추정된다.

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Ⅱ. 국내 중형선박 수주 동향

2022년 국내 조선사들의 중형선박 수주는 부진한 수준에 그쳤다.
2022년 국내 중형선박 수주량은 총 152만CGT로 전년 대비 52.7% 감소했다.
상반기 수주량은 중형 컨테이너선의 수주가 비교적 활발하여 101만CGT를 기록했으나, 하반기에 탱커 수주가 증가했음에도 컨테이너선 수주가 크게 감소하며 전년동기 대비 53.1% 줄어든 52만CGT 수주에 그쳐 전체적으로 부진한 수준을 나타냈다.

2022년 중형선 선종별로는 기타화물선을 제외한 모든 선종의 수주가 감소했다.
2022년 중 중형 벌크선은 수주는 없었다. 유조선과 제품선 등을 포함하는 중형 탱커의 2022년도 수주량은 13척 33만CGT로 전년 대비 79.3% 줄었고, 동 기간 중형 컨테이너선 수주량은 47척 88만CGT로 전년 대비 3.4% 감소했다.
중형 가스선 역시 LPG선 5척 10만CGT로 전년 대비 79.2% 줄었으나, 기타 중형화물선의 수주량은 자동차전용선의 호조로 7척 21만CGT를 수주하며 전년 대비 22.5% 증가해 유일하게 수주량이 올랐다.
상반기 조선사들은 중형 선종 중 비교적 발주량이 풍부한 컨테이너선을 집중 수주한 결과 국내 중형선박 수주량의 74.8%를 차지해 전통적인 탱커위주의 수주구성에 변화가 발생했다. 전체 신조선 시장은 호조를 보였으나 국내 중형조선산업이 강점을 가진 탱커 시장이 심각한 침체를 나타냈고 컨테이너선 발주마저 하반기에 감소하며 중형 선박 수주가 위축되었다.

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2020년 이전 전체 중형선박 수주의 80% 내외를 차지하던 탱커의 비중은 2022년 중 21.4%로 축소되었고 상반기 중 비교적 활발한 수주로 컨테이너선이 57.8%로 가장 큰 비중을 나타냈다. 그 외에 가스선은 6.4%, 기타화물선은 14.1%의 비중을 차지했다.
2022년 국내 중형탱커의 수주는 13척으로 모두 중형사가 수주한 것으로 나타났다. 상반기 중형 탱커 수주는 LR2급 제품운반선 4척에 그쳤고 하반기에 LR2급 3척, MR급 9척 등 다소 개선된 수주 성과를 보였으나 전반적으로 크게 부진한 수준이었다.
모든 중형 탱커 수주는 케이조선과 대한조선 등 중형 2사에 의해 이루어졌으며 대형조선사와 현대미포의 수주는 전무했다.
2022년 중형사의 중형탱커 수주는 전년대비 68.6% 감소한 수준이며 하반기 실적은 전년동기 대비 35.1% 줄었다.
하반기 탱커 해운 시황은 러시아-우크라이나 전쟁의 영향으로 운임이 빠르게 상승하는 등 크게 호전되었으나 발주량 개선은 기대에 미치지 못하여 수주증가는 소폭에 그쳤다.
중형 컨테이너선은 현대미포가 집중 수주해 절대적인 비중을 차지했으며 중형사는 소량 수주에 그쳤다.
2022년 국내 중형 컨테이너선은 상반기 중 39척 74만CGT를 수주했으나 하반기 발주가 급감하며 9척 14만CGT 수주에 그쳐 하반기 중 부진한 양상을 보였다.
이 중 현대미포는 자사의 건조 경험이 많은 1,400~2,800TEU급 피더컨테이너선을 중심으로 2022년 연중 39척, 73만CGT를 수주해 중형 컨테이너선 수주량의 83.5%를 차지했으나, 주로 상반기에 집중되어 하반기 수주는 9척 14만CGT에 불과한 것으로 나타났다.
현대미포는 부진한 탱커 시장 대신 상반기 중 활발한 수요를 보인 컨테이너선 시장에 집중하는 모습을 보였으며 2022년 중형 컨테이너선 수주량은 전년대비 10.3% 증가한 수준이나 하반기 수주량은 전년동기 대비 60.1% 감소했다.
2022년 중형사의 중형 컨테이너선 수주는 6척, 10만CGT로 중형 컨테이너선 수주량의 11.6%를 차지했으며 전년 대비 58.3% 감소한 수준이었고, 이 중 하반기 수주실적은 없었다.
대형사는 현대중공업이 상반기에만 2,800TEU급 2척, 4만CGT 수주했고 하반기 수주는 없었으며 2022년 중형 컨테이너선 수주량의 4.9%의 비중을 차지했다. 전년도에 대형사 수주실적이 없어 전년동기 대비 증감은 구할 수 없었다.

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2022년 중형 가스선 수주는 LPG선만 5척으로 모두 현대미포가 수주했다.
현대미포는 상반기 중 2척(3.4만CGT), 하반기 3척(6.3만CGT) 등 총 5척, 9.7만CGT를 수주해 전년 대비 78.6% 감소한 실적을 나타냈으며, 하반기 수주량은 전년도 하반기의 부진한 가스선 수주에 따른 기저효과로 전년동기 대비 87.2% 증가했다.
중형 LPG선은 수주는 2021년 상반기 중 활발한 수요를 보였으나 ‘21년 하반기 이후 침체 수준이 지속되고 있는 실정이다.
2022년 국내 중형선박 수주 활동에 있어서 탱커시장의 침체로 중형사들의 비중이 축소된 반면, 현대미포조선과 대형사의 비중이 다소 확대되었다.
2022년 대형사들은 중형선박 수주에 적극적이지 않아 수주량도 6척, 16만CGT로 전년 대비 29.1% 감소한 수준이나 전반적인 중형선박 수주 부진으로 국내 중형선박 수주에 있어서의 비중은 다소 확대되었다.
2022년 대형사들은 2년째 지속된 대형LNG선과 대형 컨테이너선의 풍부한 수요로 중형선 시장에서의 영업 유인이 없었으므로 적극적인 수주활동은 보이지 않았다. 상반기 중 2,800TEU급 Feeder 컨테이너선 2척과 자동차전용선 2척, 하반기 중 자동차 전용선 2척 등 총 6척 수주에 그쳤으며, 국내 중형선박 수주에서의 비중은 전년도 7.2% 대비 확대된 10.8%였다.

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2022년 현대미포의 중형선박 수주량은 총 46척 90만CGT로 전년 대비 46.2% 감소했으나 컨테이너선의 집중적인 수주로 비중은 확대되었다. 동사는 상반기 중 중형 컨테이너선의 집중적인 수주로 상반기에만 70만CGT를 확보했으나 하반기 수요 위축으로 연간 총 90만CGT에 그쳤다. 그러나 상반기 수주 실적을 기반으로 국내 중형선박 수주에서 차지하는 비중은 전년도 52.4%에서 2022년 59.6%로 확대되었다.
2022년 중형사들의 중형선박 수주량은 20척, 45만CGT로 전년 대비 65.3% 감소했으며 비중도 축소되었다. 중형사들의 주력 선종인 탱커 수요의 부진으로 전년도의 비교적 양호한 실적을 이어가지 못하고 다소 부진한 수주를 나타냈다. 중형사의 비중은 전년도 40.4%에서 2022년 29.6%로 축소되었다.
2022년 국내 조선사들의 중형선박 수주점유율은 전년대비 축소되었다.
세계 중형조선 시장에서의 국내 조선사 수주점유율은 전년도 13.4%에서 2022년 11.2%로 2.2%p 하락했다.
대형사들의 점유율은 전년도 1.0%에서 2022년 1.2%로 소폭 상승했고, 현대미포의 점유율은 전년도 7.0%에서 2022년 6.7%로 소폭 하락했으며, 중형사들의 경우 전년도 5.4%에서 3.3%로 축소되었다.

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Ⅲ. 중형조선사 동향

1. 수주 동향
2022년 국내 중형조선사의 수주는 전년도의 양호한 실적 흐름을 이어가지 못하고 다소 부진한 수준에 그쳤다. 2022년 국내 중형조선사들의 수주량은 탱커 16척과 컨테이너선 12척 등 총 28척 75만CGT로 전년 대비 44.4% 감소(CGT 기준)했다.
상반기 중 국내 중형조선사 수주는 탱커 대신 대형급 컨테이너선까지 영업을 확대하며 양호한 실적을 이어가는 듯했으나, 케이조선이 수주한 8,000TEU급 8척의 중대형 컨테이너선 수주가 RG 발급을 받지 못해 하반기에 취소됨으로써 전년동기 대비 48.0% 감소한 45만CGT에 그쳤다.
하반기에는 탱커 수주를 늘려나갔으나 상반기 대비 컨테이너선 수주가 크게 감소하며 전년동기 대비 38.1% 감소(CGT 기준)한 12척, 30만CGT 수주했다.
2022년 중형조선사 수주실적은 2021년을 제외하고 SPP와 성동 등 주요 중형조선사가 시장에서 철수한 이후 가장 좋은 실적이나 전반적인 조선업 활황 중에 중대형 컨테이너선까지 수주를 확대한 점 등을 고려하면 아쉬운 수준으로 평가된다. 특히, RG발급을 받지 못해 2022년도 중형사 전체 수주의 약 44%에 해당하는 8척의 중대형 컨테이너선 수주가 취소되며 수주 감소폭이 더욱 커졌다.
중형조선사들의 수주액 역시 크게 감소했고 전체 조선업 수주액 대비 비중도 크게 축소되었다.
중형조선사들의 2022년 수주액은 14.0억달러로 추정되며 전년 대비 53.0% 감소했다. 하반기 수주액은 전년동기 대비 27.5% 줄어든 6.7억달러로 집계되었다.
중형사들의 수주액이 국내 신조선 수주액 전체에서 차지하는 비중은 2021년 6.8%에서 2022년 3.1%로 크게 축소되었다.

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2. 건조량 및 수주잔량
2022년 중형사들의 건조량(인도량)은 일감 부족으로 전년대비 감소하며 부진했다.
2022 중형조선사들의 건조(인도)실적은 총 16척 142만dwt로 전년 대비 13.5% 감소(dwt 기준)했다.
2022년 인도량은 주력 선종인 탱커 14척과 중형 컨테이너선 2척으로 이중 10척, 107만dwt의 선박이 상반기에 인도된 반면, 하반기에는 6척 35만dwt에 그쳐 하반기 건조실적이 더 부진한 것으로 나타났으며 이는 인력난이 하나의 요인으로 작용한 것으로 추정된다.
2021년 이후 수주실적과 수주잔량이 호전되어 2023년부터 건조실적도 증가할 것으로 기대된다.
2022년 상반기까지 증가했던 중형조선사 수주잔량은 하반기에 감소세로 전환되었다. 2022년 말 중형조선사 수주잔량은 총 83척 187만CGT로 전년말 대비 19.0% 증가한 수치이나 상반기 말 대비 14.0% 감소해 ’21년 이후 처음 감소세로 바뀌었다.
상반기에 수주했던 8,000TEU급 8척의 RG발급 실패로 인한 계약취소와 하반기 수주 부진 등이 수주잔량 감소의 원인으로 판단된다.

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Ⅳ. 시사점

‘22년 하반기에 나타난 수주 부진은 점차 개선될 것으로 기대되며 다가올 신조선 수요 증가에 대비하여 국내 중형조선산업의 기반을 확고히 할 필요가 있다.
2022년 전체 신조선 시장은 주로 대형선을 중심으로 활황을 보인 반면, 중형조선 시장은 탱커 시장의 침체 등 전반적으로 상황이 좋지 못했으며 이는 국내 중형조선산업의 수주 부진으로 이어졌다. 그러나 러시아-우크라이나 전쟁의 영향으로 탱커시장의 운임이 매우 양호한 수준이며 선사들의 재무적 상황도 개선되고 있어 국내 중형조선산업의 주력 선종인 탱커의 수요가 점차 개선될 것으로 예상된다.
EEXI, CII 등 2023년부터 시행된 IMO 규제의 패널티 조항이 완화되고 고금리의 금융환경이 만들어지는 등 선주들의 관망세를 확대시킬 요인들이 있어 단기적으로 폭발적인 신조선 수요를 기대하기는 어려운 상황이다.
그러나 해상탄소중립 요구가 후퇴하고 있지 않으며 오히려 금년 중 2050년 탄소저감 목표가 강화되는 방향으로 IMO의 중간전략 수정 가능성이 거론되어 해상 온실가스 저감을 위한 많은 신조선 수요는 여전히 잠재되어 있다. 이러한 시점에서 중형조선사들의 기술력을 강화하는 등 시장에서 입지의 우위를 확보하기 위한 기반을 확고히 하며 준비할 필요가 있다.
중형조선사들이 당면한 문제로 인력난과 RG발급 한도 문제 등을 꼽을 수 있으며 이에 대한 정책적 지원이 필요하다.
현재 국내 대형사 역시 조선소 인력난은 심각한 수준이며 대기업으로의 인력 이동으로 중형사의 인력 문제는 더욱더 심각한 수준으로 평가되고 있어 해외 기능인력 도입 등 중형 조선사에 대한 정책적 배려와 지원이 절실히 요구된다. 조선업 수주잔량 증가로 금년 중 인도 예정물량이 급격히 증가했으나 대형 및 중형 조선업계 모두 기능인력을 구하지 못해 기한 내 계약물량을 인도하지 못하고 지연배상금이 부과될 수도 있다는 위기감이 팽배한 상황이다.
단기적인 해결책으로 해외로부터 외국인 기능인력을 도입하는 것이 유일한 대안으로 꼽히고 있는데 현재 산업부와 고용노동부, 외교부 등 관련 부처의 협력하에 추진되고 있다. 이러한 정책 추진 시 대형사보다 중형사의 인력난이 더욱 심각하다는 점을 정부가 인식할 필요가 있으며 적절한 정책적 배려와 지원이 요구된다.
리스크관리 지침에 따른 각 기업별 RG 발급의 한도가 정해져 있는 상황에서 신조선 가격 상승으로 인해 한도가 조기 소진됨에 따라 시황 호전에도 불구하고 조선사들이 수주할 수 있는 물량이 제한되는 어려움을 겪고 있어 정책적 지원이 필요하다.
RG발급은 기업별 자본금 규모와 신용등급 등에 따라 결정되는 여신 한도 내에서 이루어지므로 특정 금융기관이 특정 기업에 대해 발급할 수 있는 RG 규모는 금액 기준 한도가 있다. 최근 2년간 30% 이상의 신조선 가격 상승으로 과거보다 적은 물량의 수주에도 조선사의 RG 발급 한도가 소진되는 경우가 발생해, 아직 시장의 수요와 조선사의 수주 여력이 남아 있음에도 수주가 제한되는 어려움이 생기는 상황이다.

■ Contact: 한국수출입은행 해외경제연구소
https://keri.koreaexim.go.kr/index
 

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