Ⅰ. 산업환경

1. 국제 유가 및 연료유 가격 동향
2024년 상반기 국제유가는 지정학적 위험과 감산 및 수요증가 등으로 강세를 유지했다. 상반기 중 중동 및 러시아-우크라이나의 긴장이 유지되고, OPEC+의 감산에도 미국을 중심으로 석유 수요가 증가하며 국제유가는 전반적인 강세를 보였다.
4월까지 대체로 상승 흐름이 이어졌으나, 4월 이후 이스라엘과 이란의 전면적 가능성이 낮아지며 하락추세로 반전되었고, 이후에도 배럴당 70달러 후반~80달러 초반대의 높은 수준을 유지했다. 월평균 현물가격 기준 브렌트유는 4월 평균 배럴당 89.0달러까지 상승해 전년말 대비 15.1% 높은 수준을 기록한 후, 6월까지 6.7% 하락하며 6월 평균 83.0달러로 집계되었다. 동 기간 두바이유는 4월까지 15.3% 상승해 84.4달러를 기록 후, 6월까지 7.4% 하락, 6월 평균 82.6달러가 되었다. WTI 역시 4월까지 17.0% 상승한 89.2달러를 기록 후, 6월까지 6.7% 하락하여 6월 평균 78.7달러로 나타났다.
EIA Short Term Energy Outlook(‘24. 7월)은 2024년 평균 브렌트유 가격을 전년대비 4.8% 높은 86.4달러로 전망했으며 하반기 평균 89달러 수준을 기록할 것으로 예상했다.

상반기 중 선박연료유의 가격은 비교적 높은 수준에서 유지되었으며, 2분기 중 고유황유와 LNG연료가 비교적 큰 폭으로 상승한 것 외에 대체로 1, 2분기 모두 하향세가 유지되었다.
싱가포르항 기준 MGO(저유황유) 가격(주간)은 약간의 등락이 있었으나, 상반기 중 전반적인 하락 흐름으로, 1분기 평균가격이 전분기 대비 2.1% 하락한 데 이어 2분기 평균가격도 전분기 대비 5.4% 떨어진 톤당 751.1달러를 기록하며 다소 높은 수준을 보였다.
동일항 VLSFO(황 0.5%함유) 가격 역시 동 기간 중 1분기 평균가격은 전분기 대비 3.1%, 2분기 평균 가격은 1.6% 하락해 2분기 평균 톤당 622.4달러로 비교적 높은 수준을 기록했다. 동일항 기준 고유황 연료인 380cst의 1분기 평균 가격은 전분기 대비 0.9% 하락했으나, 2분기 평균 가격은 다시 12.5% 상승해 2분기 평균 톤당 519.9달러로 높은 수준으로 나타났다.
MGO와 등가 열량으로 환산한 북서유럽 LNG벙커링의 Clarkson 추정 1분기 평균 가격은 계절적 영향으로 전분기 대비 26.5% 하락했으나, 2분기 평균은 전분기 대비 12.9% 상승하며 톤당 555.8달러를 기록했다.
국제유가의 강세로 스크러버를 장해여 저가의 고유황유를 사용하는 선박이 증가함에 따라 고유황유의 가격은 저유황유와 달리 상승추세로 돌아선 것으로 추정되며, LNG 가격은 계절적 변동에 따라 상승한 것으로 보이나 '24년 들어 저유황유 대비 낮은 수준을 유지했다.

2. 후판 가격 동향
상반기 중 중국의 후판 잉여 물량의 국내 유입으로 국내 후판 가격은 전반적으로 하락 추세를 보였다.
중국의 선박건조량은 증가하고 있으나, 부동산 침체에 따른 건설투자 부진으로 자국 후판 수요가 감소함에 따라 후판 잉여물량을 한국으로 집중 수출해 상반기 국내 후판 가격은 하락세가 나타났다. 중후판 20mm 중국산 유통가격은 3월 평균 가격이 전분기말(’23. 12월 평균) 대비 1.6% 상승했으나 6월 평균 가격은 3월 대비 3.7% 하락한 톤당 78만원을 기록해 상반기 중 (전년말 대비) 2.2% 떨어졌다.
중후판 20mm 국내산 1차 유통가격은 1분기 중 1.9% 하락한 데 이어 2분기에도 5.7% 떨어지며 6월 평균 톤당 97.8만원으로 집계돼 상반기 중 8.4% 하락 폭을 기록했다.
일본산 조선용 후판 대한국 수출가격은 전년말부터 5월까지 톤당 730달러를 유지했으나, 6월에 8.2% 하락해 톤당 670달러가 되었다.
국내산 후판 가격은 완만한 하락 흐름에도 1분기까지 톤당 100만원 이상을 유지해왔으나, 원가 부담으로 중국산에 대한 수요가 증가하며 2분기부터 빠르게 하락하는 경향을 보이기도 했다.

Ⅱ. 해운업 동향 및 전망

1. 벌크선 시장
벌크선 시황은 운하문제와 물동량 증가로 1분기에 이어 2분기도 비교적 양호한 흐름을 이어갔다.
BDI는 지난해 파나마운하에 이어 수에즈운하까지 양대 운하 문제가 발생하며 4분기 이후 상승 흐름이 나타남에 따라 상반기 중 이 흐름을 유지했다. 2분기 중 파나마운하의 우기로 점차 운하의 기능이 회복되고 있으나, 수에즈운하는 지정학적 문제가 해소되지 않은 채 여전히 운항거리 증가추세가 유지되고 있다.
중국의 부동산 건설경기 침체와 중국정부의 철강증산 제한조치에도 불구하고 철광석 가격 하락으로 인한 중국의 재고 확보 수요와 타 철강산업국들의 수입증가 등으로 철광석 및 제철용 석탄 운송량이 예상보다 양호한 수준의 증가를 나타내며 시황을 견인한 것으로 추정된다.
1분기 평균 BDI가 전년동기 대비 80.4% 높은 수준을 나타낸 데 이어 2분기 평균도 전년동기 대비 40.8% 높은 1,848.2를 기록해 상반기 평균치는 전년동기 대비 58.7% 높은 1,835.9로 집계되었다.

상반기 중 “Clarkson 어닝(earnings)”은 운임의 상승으로 1, 2분기 모두 전년동기 대비 강세를 보였다. 상반기 중 연료가격은 LNG를 제외한 석유계 연료가 전년동기 대비 제품별로 약 2~14% 높은 수준이다. 그러나 상반기 중 운임이 전년동기 대비 매우 높은 수준을 나타내며 Clarkson 어닝(이하 “어닝”)은 전년동기 대비 강세를 나타냈다.
2015년 건조된 Capesize 에코십 기준 1분기와 2분기 평균 어닝은 전년동기 대비 154.0%와 72.6% 높은 수준을 기록해 상반기 평균 1일당 28,699달러로, 전년동기 대비 104.7% 증가했다.
2015년 건조 Kamsarmax 에코십의 경우도 1분기와 2분기 각각 31.4%와 38.8% 높은 수준을 나타내며 상반기 평균은 1일당 17,027달러로 전년동기 대비 35.2% 상승했고, 2015년 건조 Ultramax 에코십의 어닝 역시 1분기와 2분기 각각 50.9%와 51.8% 높은 수준을 보이며 상반기 평균은 1일당 20,609달러로 전년동기 대비 51.4% 증가했다.
벌크선의 정기용선료는 1분기 중 빠르게 상승한 후, 2분기에 다소 조정되며 하락하는 경향을 보였으나, 분기 평균으로는 1분기 대비 높은 수준이었다.
Capesize 180Kdwt급 1년 정기용선료는 3월 평균 1일당 27,550달러로 전분기말 대비 45.4% 상승했으나, 6월 평균은 23,000달러로 3월 대비 16.5% 하락했다. 그러나 2분기 평균은 24,192달러로 전분기 대비 2.0% 높은 수준으로 나타났다.
Kamsarmax 82Kdwt급 역시 1분기 중 16.1% 상승해 3월 평균 용선료는 18,130달러로 정점을 기록한 후 2분기 중 4.9% 하락하며 6월 평균 용선료는 17,238달러로 집계되었고, 2분기 평균 용선료는 전분기 대비 3.5% 높은 1일당 17,269달러를 기록했다.
Supramax 58Kdwt급의 1년 정기용선료는 전년말 이후 5월까지 22.0% 상승해 5월 평균 1일당 16,100달러를 기록한 이,후 6월에 4.5% 하락해 15,375달러로 나타났다. 2분기 평균 용선료는 전분기 대비 9.7% 높은 1일당 15,721달러를 기록했다.
벌크선 정기용선료는 1분기 중 철광석 가격하락으로 인한 집중 운송수요로 케이프사이즈급을 위주로 빠르게 상승한 후 2분기 중 철광석 가격의 반등과 5월 이후 파나마운하의 통항량 증가 영향 등으로 다소 하락한 것으로 추정된다.
하반기 벌크선 시황은 약세요인이 다수 존재함에 따라 상반기 대비 하락 가능성이 높게 점쳐진다.

    
해운수요 측면에서는 중국이 철강재 생산량을 제한하고 있는 가운데에서도 1분기 중 철광석 가격 급락으로 많은 재고를 확보했고, 중국의 건설투자 둔화로 철강재 수요 증가를 기대하기도 어려워 하반기 중 중국향 운송수요가 둔화 또는 감소될 가능성이 있다.
수에즈운하의 정상화는 아직 징후가 나타나지 않고 있으나, 여름을 지나며 파나마운하의 통항량은 상당 부분 회복할 것으로 전망됨에 따라 운하문제에 의한 특수 중 일부가 사라질 것으로 예상된다는 점 또한 약세요인 중 하나이다.
공급측면에서는 환경규제 시행에도 불구하고 폐선량이 극히 적어 인도되는 선복이 그대로 선복량의 순증가로 이어짐에 따라 예상보다 빠른 증가율을 보이고 있어 하반기 약세요인 중 하나로 작용할 가능성이 높으며, 이미 상반기 중 선복량 증가율이 1.9%를 기록했다. IMO와 EU의 환경규제가 이미 시행되었으나 아직 규제 초기로 노후선의 규제비용이 높지 않은 수준이며, 뚜렷한 대안 연료도 찾기 어려울 뿐 아니라 신조선 가격도 높고 조선소의 건조슬롯을 찾기도 힘들어 해운업계가 현존선을 최대한 유지하려는 의도가 강한 것으로 추정된다.
이에 따라 상반기 중 폐선량은 연초 선복량 대비 0.2% 수준으로 2000년대 중반 호황기 이후 가장 적은 수준을 보이고 있으며, 하반기까지 이어질 가능성이 높아 당분간 폐선에 의한 선복 공급 조절을 기대하기는 어려울 것으로 보인다. 시장에서의 폐선량 감소와 남은 기간 인도예정량 등을 감안하면 금년 중 선복량 증가율은 3%를 초과할 것으로 전망되며, 절대적으로 높은 수준은 아니나 하반기 수요 증가 예상 대비 다소 부담이 되는 수준으로 추정된다. 다만, 선복 증가율이 시장을 크게 교란할 수준은 아니므로 양호한 시황 흐름은 이어가지 못할 것이나, 급락하는 수준까지는 아닐 것으로 예상되고 있다.

2. 탱커 시장
‘24년 상반기 탱커 시황은 러-우 전쟁 이후의 교역 장거리화로 인한 선복 수요 증가 추세 지속과 미흡한 신규 선복 공급 등으로 전반적인 강세가 유지된다.

   
OPEC+의 감산기조가 올 연말쯤 다소 완화될 전망도 나오고 있으나 여전히 감산기조가 유지되고 있고, 미국의 ’24년도 석유생산 증가율도 전년도(8.4%)에 비해 둔화된 2.3%로 EIA가 밝히고 있어 석유시장의 수급은 해운업에 호의적이지 않은 환경이다.
그러나 러-우 전쟁 이후 유럽 수입노선이 미국과 아프리카 등으로, 러시아 수출 노선이 인도, 중국 등으로 장거리화된 상태가 여전히 유지되고 있는 점이 탱커시황을 견고하게 뒷받침하는 요인으로 판단된다.
또한, 탄소중립 국면에서 석유운송 수요의 둔화 우려로 신규투자에 보수적이었던 탱커 업계가 '20년 하반기 이후의 해운시황 침체까지 겹쳐 '22년까지 신조선 발주에 소극적이었으므로 현재 선복의 신규공급량이 매우 적다는 점도 시황을 지지하고 있는 요인이 될 것으로 사료되며, 수에즈운하 등의 통항 차질도 제한적이나마 시황 상승에 기여한 것으로 평가되고 있다.
1분기 중 유조선 평균 운임은 기저효과에 의해 전년동기 대비 다소 낮은 수준을 보였으나, 2분기에 다시 상승추세를 보이며 상반기 중 강세가 유지되었다.
'22년말 러-우 전쟁의 영향으로 유조선 운임이 최고점에 이른 직후 '23년 1분기에 하락 조정되었음에도 고점이 워낙 높은 점이었으므로 '24년 1분기 운임 비교는 기저효과에 의해 전년동기 대비 낮은 수준을 나타냈으나 양호한 수준이다.
사우디 Ras Tanura - 울산 간 265K VLCC의 ’24년 1분기 평균 WS지수는 전년동기 대비 1.4% 낮은 수준이었으나 2분기 평균치는 6.9% 높은 58.92로 양호한 수준을 유지했고, 미동부 걸프지역 - 중국 닝보 간 270K VLCC ‘24년 1분기 평균 운임 역시 전년동기 대비 4.4% 낮은 수치를 나타냈으나 2분기 평균 운임은 869만달러로 전년동기 대비 1.9% 높은 수준을 기록했다.
미국 휴스턴 - 싱가포르 간 150K 수에즈막스의 1분기 평균 운임은 1분기에 전년동기 대비 1.9% 높은 수준을 보였으며 2분기 평균 역시 1.5% 높은 633만달러 기록했고, 미국 휴스턴 – 네덜란드 로테르담 간 145K 수에즈막스의 WS지수 1분기 평균치는 전년동기 대비 8.8% 낮은 수준이었으며, 2분기 평균치도 4.9% 낮은 89.81을 기록했으나 양호한 수준을 유지했다.
제품운반선 운임은 러-우 전쟁의 영향 지속과 느린 신조 선복 공급으로 '24년 들어 추가 상승하며 매우 양호한 수준을 나타냈다.
유조선 시장보다 러-우 전쟁의 영향이 더 크게 반영되고 있는 제품운반선 시장은 ‘23년 8월 이후 나타난 운임의 재상승 흐름이 상반기 중에도 이어지며, ’24년 1, 2분기 모두 매우 양호한 수준을 보였다. 과거 유럽의 러시아산 석유제품 수입분이 미국, 서아프리카, 중동 등지로 수입노선이 바뀌며 운송거리가 증가한 상황이 지속되고 있을 뿐 아니라, 홍해사태로 인한 중동산 제품 운송의 수에즈운하 통항 차질로 운송거리가 더욱 길어진 영향까지 반영된 것으로 추정된다.
쿠웨이트 Mina al-Ahmadi-네델란드 로테르담 간 90K급 Aframax clean 탱커의 ‘24년 1분기 평균 운임이 전년동기 대비 46.3% 높은 수준을 나타낸 데 이어 2분기에도 68.4% 높은 628만 달러를 기록했다.
울산-싱가포르 간 40K급 MR 탱커의 1분기 평균 운임 역시 전년동기 대비 46.2% 상승했고 2분기 평균치도 22.9% 높은 98만달러 기록했으며, 울산-미국 LA 간 40K급 MR 탱커의 1분기 평균 운임도 전년동기 대비 21.9% 높은 수준을 나타낸 데 이어 2분기에도 14.1% 높은 259만달러로 집계되었다.
상반기 중 탱커의 어닝(earnings)은 유조선과 중대형 더티 탱커가 전년동기 대비 낮은 수준을 보인 반면, 제품선 운임 상승의 영향으로 MR 클린탱커는 높은 수준을 나타냈다.
상반기 전년동기 대비 유조선 운임 상승 폭은 연료가격의 상승폭에 미치지 못한 것으로 보이나 운임이 대폭 상승한 제품선(클린탱커 등)은 전년동기 대비 높은 어닝 수준이었다. 2015년 건조 VLCC의 ‘24년도 1분기 평균 어닝은 전년동기 대비 16.2% 낮은 수준에 이어 2분기에도 전년동기 대비 12.4% 낮은 수준으로 2분기 평균 1일당 45,915달러를 기록했다. 동일 선령의 수에즈막스 역시 1분기 평균 전년동기 대비 23.7% 낮은 수준이었으며, 2분기에도 9.8% 낮은 평균 1일당 54,203달러로 나타났다.
동일 선령의 파나막스급 더티(dirty) 탱커의 경우도 1분기 평균 전년동기 대비 16.9% 하락한 이후, 2분기 평균은 다시 대폭 떨어지며 전년동기 대비 47.2% 낮은 1일당 25,026달러 기록했고, 동일 선령의 MR급 클린(clean) 탱커의 경우는 유조선이나 더티탱커와 달리 1분기 평균이 전년동기 대비 10.3% 오르고, 2분기 평균 역시 25.6% 상승해 1일당 37,443달러로 집계되었다.
유조선과 파나막스급 더티탱커의 어닝 수준은 전년동기 대비 낮은 수준을 보이고 있으나, 러시아-우크라이나 전쟁이 발발한 2022년 1, 2분기 평균치와 비교하면 약 48~690%까지 높은 수준이며 상당히 양호한 시황을 나타내고 있다.

'24년도 상반기 중 유조선의 운임, 어닝 모두 높은 수준을 기록하며, 용선료 역시 높은 수준을 유지했다.
유조선의 용선료는 1분기 상승 후 상승폭은 둔화되었으나, 2분기에도 추가 상승해 상반기 중 상승추세가 지속되었다. 310Kdwt급 VLCC의 1년 정기용선료는 1분기에 전분기 대비 7.6% 오른 후, 2분기에도 2.1% 상승해 2분기 평균 1일당 47,712달러를 기록했다.
150Kdwt급 수에즈막스의 경우도 1분기에 전분기 대비 2.1% 상승했으며, 2분기에도 1.0% 올라 2분기 평균 1일당 43,346달러 기록했다.
제품운반선 용선료 역시 1분기에 이어 2분기에도 상승추세가 지속되었고 상반기 중 사상 최고치를 나타냈다.
115Kdwt급 LR2탱커의 1년 정기용선료는 1분기 평균 전분기 대비 10.7% 상승에 이어 2분기에도 9.4% 올라 2분기 평균 용선료는 1일당 47,308달러까지 올랐다. 74Kdwt급 LR1탱커의 1년 정기용선료도 1분기 평균 전분기 대비 17.0% 증가한 후, 2분기에도 1.5% 추가 상승해 2분기 평균 용선료는 1일당 37,385달러를 기록했다. 47~48Kdwt급 MR탱커의 경우도 1분기 평균 전분기 대비 10.1% 올랐고, 2분기에도 5.6% 상승해 2분기 평균 1일당 30,346달러로 집계되었다.
37Kdwt급 MR탱커 1년 정기용선료는 전분기 대비 1분기 평균 4.9%, 2분기 평균 2.0% 상승해 2분기 평균 용선료는 1일당 27,788달러로 나타났다.
탱커시황은 석유교역 노선 장거리화 유지와 적은 신조 선복 공급 영향으로 하반기에도 높은 수준의 양호한 흐름이 유지될 전망이다.
타이트한 석유 수급과 세계적인 경기 둔화에도 불구하고 탱커 시황이 매우 높은 수준에서도 상승 흐름을 유지하는 것은 근본적으로 러-우 전쟁 이후의 석유운송거리 증가와 '22년 이전 상당 기간의 보수적 신조선 투자에 의한 것이다. 운하문제에 의한 약간의 추가수요 발생도 영향이 있으나 위의 요인에 비해 영향은 제한적인 것으로 추정된다. 이러한 요인들은 단기적으로 큰 변화 가능성이 낮아 하반기에도 매우 양호한 탱커시황은 유지될 전망이다.
러-우 전쟁 이후 탱커의 시황 상승으로 수익성이 높아진 탱커업계가 '23년 이후 신조선 투자를 크게 늘리며 이들 신조 선박의 공급이 '25년부터 점차 예정되어 있어 공급 증가에 의한 시황 하락 가능성이 있다.

제품운반선과 수에즈막스 유조선은 '23년부터, VLCC는 '24년부터 발주량이 급증했다. 제품운반선 선복량은 '25년과 '26년 약 5% 내외의 선복량 증가가 예상되며 유조선은 '26년 최대 약 3%의 증가가 예상되어 수요 대비 부담스러운 수준의 신규 공급이 이루어질 것으로 보인다.
석유수요 변화에 따른 변수가 존재하나 이러한 규모의 신조선 공급은 탱커 시황을 하락시킬 가능성이 있다. 다만, 다량의 노후선으로 인해 선복량 조절 여지는 충분히 있어 이러한 선복 증가로 인해 심각한 시황수준까지 이를 가능성은 낮을 것이다.

3. 컨테이너선 시장
‘24년 상반기 컨테이너 해운시황은 홍해사태 장기화와 물동량 증가로 인한 급격한 운임상승으로 호조세로 전환되었다.
’23년 말 예멘 반군의 선박 공격으로 촉발된 홍해사태로 컨테이너선의 수에즈운하 통과가 어렵게 되며 운항거리가 증가함에 따라 CCFI는 2월초 1,464.8까지 급상승했다. 2월 초 이후 4월 중순까지 다시 하락하며 조정되는 양상을 보여 정점 대비 19.1% 낮은 1,185.1까지 떨어졌으나, 4월 중순 이후 사태의 장기화와 여름 성수기 시즌의 시작, 세계교역량 증가추세 등이 겹치며 운임의 급격한 재상승이 일어났다. 운임이 재상승하기 시작한 4월 중순부터 6월말까지 CCFI는 62.2% 상승해 6월말 1,922.5를 기록했으며 7월에는 2,000선을 상향 돌파하여 코로나19 특수가 한창이던 '21년 5월과 유사한 수준을 기록했다.
상반기 평균 CCFI는 1,364.8로 전년동기 대비 35.2% 높은 수준을 나타냈다.
상반기 중 주요 원양노선의 운임은 홍해사태와 물동량 증가 등의 영향이 직접적으로 작용하며 연초와 2분기 중 빠르게 상승하여 CCFI 종합지수와 유사한 흐름을 보였다.
상하이-유럽노선의 1분기 평균 운임은 전년동기 대비 170.4% 높은 수준을 나타낸 데 이어 2분기에도 전년동기 대비 279.8% 높은 TEU당 3,220.9달러를 기록했다. 상하이-미서안 노선의 1분기 평균 운임 역시 전년동기 대비 223.4% 상승에 이어 2분기에도 265.1% 높은 평균 FEU당 5,181.9달러로 집계되었다. 상하이-미동안 노선도 역시 1분기 평균 전년동기 대비 130.9% 상승했으며 2분기에도 평균 FEU당 6,294.8달러로 전년동기 대비 166.1% 높은 수준으로 나타났다.
아시아 역내 근해노선의 운임추이는 원양노선과는 다르게 나타나 동남아 노선을 제외하고 원양노선의 운임 급상승에 큰 영향을 받지 않았다.
중대형선의 활동이 많은 동남아(싱가포르) 노선은 원양노선의 운임 상황에 따라 선박의 재배치가 이루어지는 등 원양노선의 영향이 미쳐 상반기 중 큰 폭의 운임 상승이 나타났다. 상하이-동일본 노선은 1분기 중 TEU당 302달러 수준을 유지하다가 2분기 중에는 299~309달러 사이를 등락하는 완만한 흐름을 보였으며 6월 중에는 299달러 선을 유지했다.
동 노선의 분기 평균운임은 전년동기 대비 1분기 8.5%, 2분기 8.0%씩 각각 낮은 수준을 기록했다. 상하이-부산 노선의 경우는 상반기 중 꾸준한 상승 흐름이 나타났으며, 6월말 운임은 전년말 대비 24.6% 높은 TEU당 172달러까지 상승했다. 동 노선의 1분기 평균 운임은 전년동기 대비 28.0% 낮은 수준이었으나 2분기에는 전년동기 대비 6.3% 높은 TEU당 162.1달러를 기록했다.

    
상하이-동남아(싱가포르) 노선은 다소 원양노선의 운임 급상승 영향을 받으며 6월말 운임은 전년말 대비 257.2% 상승한 TEU당 743달러로 나타났다. 동 노선의 1분기 평균 운임은 전년동기 대비 72.6% 높은 수준이었으며, 뒤이어 2분기에도 전년동기 대비 170.6% 높은 TEU당 476.5달러로 집계되었다.
홍해사태가 해소되지 않는 한 높은 수준의 운임이 유지될 것이나, 하반기 중 신조 대형선의 대량 공급이 지속되며 시간이 지날수록 운임은 하락할 것으로 전망되었다. 수에즈운하 통항 차질로 인한 추가 수요에 컨테이너 물동량 증가까지 겹쳐 컨테이너 해운 시장에서는 타이트한 수급 상황이 진행되고 있으며, 운임의 상승 속도를 고려하면 특히, 원양노선에서 더욱 선복 여유가 없는 것으로 추정된다.
그러나 상반기 중 주로 원양노선에 투입되는 12,000TEU급 이상의 대형선은 총 99.4만TEU가 시장으로 인도되어 상반기 대형선 선복량은 10.0% 증가했고, 하반기에도 약 9%에 해당하는 90만TEU가 인도될 예정으로, '24년 중 대형선 선복증가율은 약 20%에 육박할 전망이다.
이는 전체 컨테이너선 증가율 예상치 8~9% 대비 월등히 높은 수준으로, 현재 컨테이너선 시장의 선복 증가는 대형선에 집중되고 있음을 나타낸다. 이러한 상황을 고려할 때, 홍해사태가 해소되지 못한다고 해도 하반기 대형선 신조 물량의 인도가 진행될수록 원양노선의 선복 공급에 점진적인 여유가 발생할 수 있으므로 연말로 갈수록 운임은 비교적 큰 폭으로 하락할 것으로 예상된다. 다만, 상반기 중 대형선의 대량 인도에도 원양노선의 선복 수급의 어려움이 지속되는 점은 수에즈운하 통항 차질로 인한 추가 선복 수요가 상당한 수준임을 알 수 있으며 홍해사태가 해소되지 않는 한 운임이 다시 침체수준으로 폭락할 가능성은 높지 않다.

하반기까지 비교적 높은 수준의 운임은 유지될 것으로 예상되나 컨테이너 해운시장에는 긍정적 요인보다 부정적 요인이 산재하고 있어 업계는 향후 2~3년 간의 리스크에 대비할 필요가 있다. 가장 많은 신조 선박 인도가 예정되어 있는 '24년 중 지정학적 요인에 의해 예상 밖의 높은 운임 수준을 유지한 것은 해운업계로서 운이 좋았다 할 수 있으나, '26년까지도 많은 인도 예정 물량이 대기하고 있어 위기가 넘어간 것은 아니다. 또한, 상용화가 임박한 암모니아 엔진을 포함하여 탈탄소 선박 기술이 빠르게 발전할 경우 시장 상황과 무관하게 경쟁적으로 최신 선박에 대한 투자가 증가할 수 있으며 최근 동맹 재편의 영향에 의해서도 신조선 대량 투자 가능성이 있어 '26년 이후에도 선복의 급증 우려는 남아 있다.
특히, 메이저 원양선사 간의 경쟁이 격화되고 탈탄소 대체연료에 대한 확보 경쟁 역시 대형선 중심으로 이루어지고 있는데, 대형선의 경우 선령이 낮아 폐선을 통한 조절기능이 매우 약하므로 추가 투자가 선복의 순증가로 이어져 대형선사들의 리스크는 더욱 높아질 전망이다.
현재까지 12,000TEU 이상급 선박은 단 한 척의 폐선도 이루어진 바 없다. 수요 측면에서는 미국의 대선 이후 미중무역분쟁을 포함한 보호무역주의가 더욱 강화될 것으로 예상되어 해운시장에 악영향을 미칠 것으로 전망된다. 이러한 요인들을 고려하면 예상 밖의 운임 강세 현상이 '25년 이후에도 지속될 것으로 기대하기 어려우며 선사들은 현재의 높은 수익을 관리하며 향후 리스크 대응에 활용할 필요가 있다.

4. LNG선 시장
’23년 이후 하락세를 보인 LNG선 해운시황은 많은 신조 선복 공급으로 '24년 1분기까지 하락추세가 이어진 후 3월부터 소폭 반등했다. ’22년 러-우 전쟁의 영향으로 유럽의 일부 가스수요가 PNG에서 LNG로 전환되고 수입선도 장거리화되며 급등한 운임과 용선료는 '22년 10월을 정점으로 ‘23년부터 본격적으로 떨어지기 시작해 ’24년 2월까지 그 하락세가 지속되었다. 3월 이후 용선료는 반등하기 시작했으나, 반등폭은 작고 소폭 상승한 6월 평균 용선료가 전년도 12월 수준에도 이르지 못하는 등 전반적으로 코로나19 이전 대비 낮은 수준을 보이고 있다.
세계적인 LNG 수요가 위축된 것은 아니며 러-우 전쟁으로 형성된 장거리 교역라인 역시 유지되고 있으나, LNG선의 신조선 대량인도가 지속되고 있는 점이 시황을 하락시키고 있다.
LNG선의 신조선 수요는 후쿠시마 원전사태가 있었던 2011년부터 급증하였고 '16~'17년까지 주춤한 후 중국의 에너지 정책 변화로 인한 수요 증가와 호주, 미국의 생산량 증가가 맞물리며 2018년부터 다시 급증했다. 이러한 원인으로 2014년 이후 10년간 선복량 증가율은 연평균 7.3%에 이르는 매우 높은 수준을 나타냈다. 그럼에도 불구하고 LNG 수요 역시 빠르게 증가해왔고 '22년 러-우 전쟁으로 자원부족국이 집중된 유럽지역의 LNG수입 운송수요까지 급증해 LNG선 용선료는 사상 최고수준까지 상승하는 등 해운시황 역시 2018년 이후 양호한 시황을 유지했다.

    
'23년부터 나타난 빠른 하락 흐름은 러-우 전쟁의 영향으로 비정상적 수준까지 급등한 운임과 용선료에 대한 시장의 조정기능이 작용한 것으로 보이나, 전쟁 영향에 의한 상승분을 이미 넘어서 코로나19 이전 수준보다 낮은 수준까지 추가 하락했다. 이는 현재 시장 상황이 지속적으로 대량 인도되고 있는 신조 선박의 공급에 부담을 느끼고 있는 것으로 해석된다. 다만, 아직까지 시황은 비교적 양호한 수준이 유지되고 있다.
상반기 LNG선의 운임은 전년동기 대비 크게 하락했으며 비수기까지 겹쳐 다소 낮은 수준을 기록했다.
구형 선형인 145KCuM급의 1분기 평균 스팟운임은 전년동기 대비 35.0% 하락한 이후 2분기에도 전년동기 대비 6.8% 낮은 1일당 29,962달러를 기록했다.
160KCuM급의 경우도 1분기 평균 36.7% 낮은 수준이었으며, 2분기에도 17.6% 하락한 수준으로 2분기 평균 1일당 42,346달러로 집계되었다.
최신 선형이 주를 이루는 174KCuM급의 경우도 1분기 평균 전년동기 대비 39.6% 하락했으며, 2분기 평균치도 전년동기 대비 24.8% 낮은 1일당 53,615달러 기록했다.
전년동기 대비 하락 폭이 큰 수준이나 지난해 상반기가 러-우 전쟁의 영향으로 형성된 정점에서 하락하는 도중에 있어 운임이 여전히 높은 수준이었으므로 '24 상반기 하락률은 기저효과에 의해 과장된 면이 있으며 아직 심각한 수준은 아니다.
상반기 LNG선 용선료는 2분기 들어 소폭 반등하며 1년 넘게 지속된 하락추세가 멈췄다. 2분기 반등폭이 크지 않아 최근 시황과 비교하면 낮은 수준으로 느껴지나 아직 심각한 수준까지 하락한 것은 아니며 비교적 양호한 수준은 유지되고 있다.
160KCuM급 1분기 평균 1년 정기용선료는 전분기 대비 23.4% 하락했으나 2분기 평균 용선료는 전분기 대비 5.9% 상승한 1일당 63,917달러를 기록했다.
최신 선형인 174KCuM급의 경우도 1분기 평균 용선료가 전분기 대비 22.8% 하락했으며 2분기에는 전분기 대비 4.7% 상승한 1일당 79,923달러로 집계되었다.
구형 선형인 145KCuM급의 경우는 예외적으로 1분기 평균 용선료가 전분기 대비 34.5% 하락한 데 이어 2분기에도 반등에 성공하지 못하고 전분기 대비 2.0% 추가 하락한 1일당 37,796달러를 기록했다. 시장에 최신 대형선이 수년간 대량 공급되면서 비효율적인 구형선의 효용이 하락해 이를 용선하려는 수요가 감소하고 있는 것으로 추정된다.
하반기 LNG선 시황도 하락 흐름이 나타날 가능성이 높으며 향후 수년간 많은 신조 선박의 인도가 시장에 부담으로 작용할 것이나 비교적 양호한 시황은 유지될 전망이다.
하반기 LNG선 인도예정 물량은 상반기 대비 70% 더 많은 약 750만CuM이며 이러한 물량을 감안할 경우, 하반기에도 혹한과 같은 특별한 이슈가 없다면 시황 유지보다는 하락 가능성이 높다.
'25년과 '26년에 연이어 16백만CuM 내외의 사상 최대 신조선 물량이 인도예정이며 '27년에도 약 13백만CuM이 인도될 예정으로, 이들 물량은 연간 두자리수의 선복량 증가를 일으키고 시황에 상당한 부담으로 작용해 단기적 시황 하락이 예상된다. 그러나 최근 수년간 개발 중인 많은 LNG 광구와 설비 곧 생산을 개시할 예정이며, 노후선의 숫자가 아직 많아 이들 선박이 저장용 탱커나 FSRU 등으로 개조되거나, 폐선을 통한 수급 조절의 여지도 충분히 남아있어 신조 선박 공급으로 인해 중장기적으로 시황이 침체될 가능성은 높지 않다.

5. LPG선 시장
상반기 중 LPG선 해운시황은 2분기 들어 신조선 공급량이 감소하며 양호한 수준을 유지했다. '21년의 대량 발주로 인한 신조선의 대량 인도가 '23년에 이루어졌으며 이러한 인도량 추세는 '24년 1분기까지 이어져 1분기 중 특히, 대형선의 운임과 용선료가 큰 폭으로 하락했다. 그러나 신조선 인도량이 1분기 122만CuM에서 2분기 71만CuM으로 약 42% 감소하면서 하락추세가 멈추고 양호한 시황이 유지되었다.
'23년 중 많은 선복량 증가에도 미국-아시아의 원거리 노선 물량이 크게 증가하고 파나마 운하 통행량 제한으로 인한 운항거리 증가까지 겹쳐 운임과 용선료가 매우 높은 수준까지 급등한 후 정점에서부터의 하락이었으므로 하락 후에도 양호한 수준은 유지되었다.
‘24년 중 중동의 석유 감산 기조 유지로 여전히 원거리 노선인 미국-아시아 교역물량 위주로 물량이 증가하고 있으며 전년대비 증가율은 둔화되었으나 신조선 인도량 역시 전년 대비 크게 감소해 양호한 시황이 유지되고 있다.
상반기 대형선 스팟운임은 많은 신조선 인도의 영향으로 전년동기 대비 낮은 수준을 나타냈으나 양호한 수준을 유지했다.
46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 중동-일본 간 1분기 평균 스팟운임은 전년동기 대비 22.5% 낮은 수준을 나타냈으며, 뒤이어 2분기에도 전년동기 대비 23.0% 낮은 톤당 72.8달러를 기록했다. 46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 미국(Huston)-일본(Chiba) 간 스팟운임 역시 1분기 평균 전년동기 대비 11.7% 낮은 수준에 이어 2분기 평균 운임도 8.9% 낮은 톤당 131.2달러로 나타났다.
정기용선료는 대형선의 경우 신조선 인도 물량이 감소하며 2분기에 다시 반등했으나, 중소형선은 연초 이후 하락 조정국면이 2분기까지 이어지며 하락 추세가 지속되었다.

    
84KCuM급 VLGC의 1년 정기용선료는 1분기 평균 전분기 대비 30.4% 하락했으나 2분기에 2.5% 다시 상승하며 2분기 평균 1일당 54,943달러를 기록했다. 35KCuM급 LPG선의 1년 정기용선료는 1분기 평균용선료가 전분기와 유사한 0.08% 하락 수준을 보였으나 2분기에는 7.8% 하락해 2분기 평균 1일당 28,932달러를 기록했다.
하반기 LPG선 시황은 하반기 신조선 인도 물량이 감소하며 양호한 시황이 유지될 전망이다.
파나마운하의 기능이 회복되고 있어 LPG선의 운송거리가 다소 단축되는 효과로 수요 측면의 불리한 상황이 전개될 가능성이 있다. 그러나 미국-아시아의 장거리 물량 수요가 견고하고 하반기 신조선 인도 예정량도 많지 않아 시황의 상승까지 기대하기는 어려우나 양호한 시황의 유지에는 문제가 없을 것으로 예상된다.

※ 다음 달에 계속됩니다.