해운·조선업 2024년 3분기 동향 및 2025년 전망(下)

- 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 수석연구원

3. 컨테이너선 시장

‘24년 3분기 중 컨테이너 운임은 지속적인 신조선박의 대량 인도로 7월 이후 비교적 빠르게 하락했으나 이전의 높은 고점 탓에 3분기말까지 양호한 운임수준을 유지하고 있다.

’23년 말 시작된 홍해사태는 아직까지 개선될 징후를 보이지 않고 있어 컨테이너선의 희망봉 우회노선에 따른 장거리화로 상반기 중 가파른 운임상승이 나타난 바 있다. 그러나 원양노선에 투입되는 대형선이 상반기에 이어 하반기까지 대량 인도됨에 따라 선복량 증가폭이 커져 노선에 따라 7월 초순~하순에 정점을 기록한 후 원양노선 운임이 하락하기 시작했으며, CCFI는 7월 말을 정점으로 줄어들었다.

CCFI는 9월 말 1,638.4로 7월 말 정점 대비 24.9% 떨어졌으나, 다만, 7월에 정점이 기록되어 3분기 평균 CCFI는 1,997.8로 전분기 대비 38.8% 상승했으며 전년동기 대비 128.1% 높은 수준을 기록했다.

<그림1> CCFI 추이

출처. 상하이항운교역소, Clarkson

3분기 중 주요 원양노선의 운임 역시 대형선의 신조선 대량 인도 지속으로 7월을 정점으로 하락했다.

상하이-유럽 노선의 9월말 운임은 TEU당 2,250달러로 7월 중순 정점 대비 55.5% 떨어졌으나, 3분기 평균 운임은 TEU당 4,125달러로 전년동기 대비 431.7% 높은 매우 양호한 수준을 유지했다.

상하이-미서안 노선의 9월말 운임 역시 7월 정점 대비 40.1% 낮은 FEU당 4,852달러까지 하락했으나, 3분기 평균 운임은 FEU당 6,294달러로 전년동기 대비 234.1% 높은 수준을 기록했다.

상하이-미동안 노선도 9월말 운임이 7월 초순 정점 대비 43.4% 하락한 FEU당 5,554달러를 집계되었으며, 3분기 평균 운임은 전년동기 대비 206.6% 높은 FEU당 8,485달러로 나타났다.

<그림2> 주요 원양노선 SCFI 추이

출처. 상하이항운교역소, Clarkson

아시아 역내 근해노선 운임은 싱가포르 중심의 동남아 노선이 원양노선의 영향을 받아 유사한 흐름이었으나, 그 외 노선은 완만한 등락을 보였다.

상하이-동일본 노선은 3분기 중 TEU당 299달러에서 309달러까지 완만히 상승했으며, 3분기 평균 운임은 TEU당 301.4달러로 전년동기 대비 7.6% 낮은 수준을 기록했다.

반면, 상하이-부산 노선의 경우는 3분기 초에 TEU당 166달러로 시작하여 3분기말 144달러까지 하락 흐름을 보였으나, 3분기 평균 운임은 TEU당 156.8달러로 전년동기 대비 9.0% 높은 수준이었다.

상하이-동남아(싱가포르) 노선은 원양노선과 유사하게 7월 초 TEU당 753달러의 정점을 나타낸 후 9월 말 396달러까지 47.4% 하락했으나, 3분기 평균운임은 TEU당 571.6달러로 전년동기 대비 269.0% 높은 수준을 기록했다.

<그림3> 주요 근해 노선 SCFI 추이

출처. 상하이항운교역소, Clarkson

'25년 컨테이너 운임은 홍해사태가 지속된다 하여도 많은 대형선 신조 물량 인도로 하락할 것으로 예상되며, 홍해사태가 해소 시에는 원양노선의 운임은 심각한 수준으로 떨어질 전망이다.

미국의 금리인하와 중국의 경기부양 등 경기가 호전될 변수들이 있으나, 미 대선 이후 다시 재현될 것으로 예상되는 미중 무역분쟁 등의 부정적 요인으로 '25년 컨테이너 물동량 증가율은 3% 내외에 그칠 것으로 추정된다.

반면, '21년 이후 지속되어 온 컨테이너선의 신조선 대량 발주로 인해 '25년 컨테이너선 인도 예정물량은 '25년 초 추정 선복량 대비 6%가 넘는 수준으로, 연간 선복량 증가율은 폐선량을 고려해도 최소한 5.5% 이상이 될 것으로 점쳐지고 있다.

시황이 하락한다 해도 '25년 중 뚜렷한 규제가 새롭게 강화되는 부분이 없고 신조선 생산슬롯 확보에 어려움이 있어 현존선을 최대한 오래 활용하려는 선주들의 의지가 강하므로 많은 폐선이 이루어질 유인이 없어 이를 통해 시황을 조절할 여력은 높지 않은 상황이다.

지난 8월 이후 이미 운임 하락현상이 진행되고 있는 상황에서 '25년의 신조선 인도물량은 시장에 상당한 부담으로 작용할 전망이다. 특히, 문제가 심각한 노선은 대형선이 투입되는 원양노선으로, '25년도 12,000TEU 이상급 대형선의 인도 예정물량은 연초 추정 선복량의 약 11%에 이르며 폐선 대상 선박이 거의 없어 이들 물량이 고스란히 선복 증가로 이어지며 선복량 과잉이 심화될 우려가 있다.

대형 컨테이너선이 2000년대 중반 이후 개발되어 2010년대 들어와 본격적으로 건조된 탓에 현재 등록된 12,000TEU 이상급 대형 컨테이너선 692척 중 선령 15년차 이상 선박은 14척에 불과해 시황 하락시 폐선을 통한 공급 조정 여력이 거의 없으며, 현재까지 12,000TEU급 이상 대형선의 폐선 실적은 단 1척도 없는 실정이다.

홍해사태로 추가적인 수요가 발생하는 노선은 주로 대형선이 투입되는 원양노선으로, 전체 컨테이너선 시장보다 높은 선복 증가율로 인해 원양노선의 운임하락은 보다 빠르게 이루어질 전망이며, 홍해사태가 지속된다 하여도 운임하락을 방어할 수는 없을 것으로 예상된다.

다만, 홍해사태가 지속되어 노선 장거리화에 따른 선복수요가 지속된다면 선사들이 투입 선복의 조정을 통해 운임하락을 일정 수준에서 방어할 수 있을 것으로 보인다.

그러나 중동분쟁이 완화되고 수에즈운하 통과율이 회복되면 시황은 침체기였던 2019년보다도 악화될 가능성이 높으며, '24년에도 전문 선주사들을 중심으로 비교적 많은 발주가 이루어진 영향으로 '28년까지 심각한 시황흐름이 이어질 가능성이 있어 선사들의 대비가 필요하다.

4. LNG선 시장

’24년 LNG선 해운시황은 많은 신조 선복 공급으로 전반적인 하락추세가 나타나고 있으며, 3분기에도 빠른 하락 흐름이 이어졌다.

중동의 유럽향 수출물량이 홍해사태로 아프리카 남단을 우회하는 장거리 노선을 운항하고 미국의 유럽향 수출 대신 장거리 노선인 아시아향 수출물량이 증가하는 등 해운 수요의 증가 요인도 작지 않았다. 그러나 지속된 신조선 대량 발주로 인하여 '24년 중 인도(예정) 물량이 연초 선복량의 10%를 상회하는 대량의 신조선 인도가 이루어지며 공급이 수요 증가 요인을 압도하고 있다.

아시아 폭염에 따른 6~8월 발전수요 증가로 운임이 소폭 상승했으나, 이를 제외하면 금년 중 지속적인 운임 하락이 나타났다.

LNG의 겨울철 난방수요 물량 운송으로 9월 이후 11월까지 운임이 상승하는 패턴이 매년 나타났으나, 2024년에는 9월 이후 10월 중순까지도 운임이 지속적으로 하락하고 있어 대량의 선복공급이 시장에 매우 큰 영향을 미치고 있는 것으로 추정된다.

일부 선형의 경우 성수기인 10월 운임이 손익분기점 이하까지 하락한 것으로 판단된다. 3분기 LNG선 운임은 7~8월의 상승에도 불구하고 선복공급 증가로 전년동기 대비 크게 줄었다.

구형 선형인 145KCuM급의 3분기 평균 스팟운임은 전년동기 대비 54.5% 1일당 33,596달러를 기록했으며 10월 중순 24,750달러까지 하락했다. 160KCuM급의 경우도 3분기 평균 전년동기 대비 51.3% 줄어든 1일당 60,673달러를 기록하며, 10월 중순 38,750달러까지 떨어졌다.

최신 선형이 주를 이루는 174KCuM급의 경우도 3분기 평균 전년동기 대비 54.2% 하락한 1일당 73,404달러를 기록했으며, 10월 중순 52,500달러까지 줄어들었다.

<그림4> LNG선 Spot 운임 추이

출처. Clarkson

7~8월의 아시아 폭염 수요로 운임이 일시적으로 상승하며 용선료도 7월 중 올랐으나, 선형에 따라 8월 또는 9월부터 다시 빠르게 하락하며 3분기 평균 LNG선 용선료는 떨어졌다.

구형 선형인 145KCuM급 1년 정기용선료는 7~8월의 상승으로 3분기 평균 전분기 대비 4.9% 상승한 1일당 39,615달러를 기록했으나, 160KCuM급 3분기 평균 1년 정기용선료는 전분기 대비 5.3% 하락한 1일당 60,500달러로 추산되었다.

최신 선형인 174KCuM급의 경우도 3분기 평균 전분기 대비 3.2% 하락한 1일당 77,385달러로 집계되었다.

<그림5> LNG선 1년 정기용선료 추이

출처. Clarkson

2025년 LNG선 해운시황은 많은 신조선 인도물량이 예정되어 있어 현재 수준에서 추가 하락할 가능성이 높다.

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